"세상에는 세 가지 거짓말이 있다 : 거짓말, 새빨간 거짓말, 그리고 통계 (Lies, Damn Lies, and Statistics)"

마크 트웨인의 자서전에 나온다고도 하고 영국 수상을 지낸 벤자민 디즈레일리가 했다고도 전해지는 이 얘기는, 통계 수치를 악용하여 혹세무민하는 이들에게 경고하는 의미로 쓰이곤 한다. 대표적인 사례가 물가 통계나 비정규직 관련 통계 수치이다.

정부는 소비자들의 피부에 와닿는 물가가 아니라 가격에 큰 변동이 없는 물품까지 포함하여 물가인상률을 낮게 발표하곤 한다. 그래서 소비자단체들이 '소비자물가지수'란 것을 별도로 작성해 발표하며 정부 통계의 허점을 파고든다. 비정규직 수치 역시 최대한 낮추려고 갖은 방법을 쓰다 보니, 언론들은 아예 정부 통계치와 노동계 통계치를 함께 기입하기도 한다.

<인사이드 경제>를 연재하면서 많은 통계 수치를 사용하는 내 입장에서도, 항상 새겨 읽고 떠올려보는 말이다. 그래서 통계를 인용할 때 이 수치를 계산한 기관과 출처를 밝히는 것은 기본 중의 기본이고, 아울러 이 수치가 자칫 악용되면 빠질 수 있는 함정이 무엇인지도 함께 얘기하려 노력한다.

생산성과 노동강도

다짜고짜 '통계'란 놈부터 두들겨 패놓고 글을 시작하는 이유는, 이제부터 다룰 주제가 '생산성과 노동강도' 항목이기 때문이다.

정부의 노동시간 단축 드라이브가 시작됨에 따라 그로부터 파생되는 다양한 쟁점들을 파헤치는데, 지난 2회에 걸쳐 주로 '노동시간과 임금'이라는 항목을 다룬 바 있다. 그런데 이 항목들과 관련한 통계 수치는 비교적 쉽게 이해할 수 있고, 만약에 누군가 자신에게 유리한 통계수치만을 인용한다면 그것 또한 쉽게 간파할 수 있다. 하지만 '생산성과 노동강도' 항목은 그렇지가 않다.

작년 11월 7일, 고용노동부가 연간 무려 2,500시간에 달하는 한국 완성차업계 장시간노동 실태조사 결과를 발표하며 노동시간 단축과 심야노동 중단을 주문하기 시작했다. 같은 날, 한국자동차공업협회는 정부 발표를 반박할 목적으로 보도자료 하나를 배포했는데, 거기에는 이런 표가 포함되어 있었다.


다시말해 현대차의 생산성이 이토록 낮은데 노동시간 단축 드라이브를 걸면 어떻게 글로벌 업체와 경쟁하라는 것이냐고 항변하는 것이다. 자본가들이 생산성이 낮다는 부끄러운 사실을 왜 이렇게 당당하게 얘기하는 것일까? 그것은 이 모든 책임을 노동자들에게 떠넘기기 위해서이다. 낙후한 생산설비와 투자 부족은 숨긴 채, 한국 노동자들이 거의 놀면서 생산하고 있다는 인상을 주려는 것이다.

그런데 앞서 말한 것처럼 통계수치가 나오면 일단 의심부터 해봐야 한다. 위 수치는 어떤 기관이 계산한 것이고 출처는 어디인지? 자동차공업협회 보도자료는 그 어느 것도 적시하지 않고 있다. 황당한 것은 그런 기초사실조차 확인하지 않고 각종 언론이 그대로 베껴썼다는 점이다.

그런데 뭔가 이상하지 않은가? 위 통계 수치에 따르면 현대차 다음으로 생산성이 낮은 업체는 도요타로 나타나 있다. 하지만 도요타야말로 '마른 수건도 쥐어짠다'는 경영철학으로 미국의 '빅 3'조차 혀를 내두르는 생산성 제1의 업체 아니던가? 게다가 위 수치의 기준이 되는 2009년에 도요타는 여전히 자동차업계 세계 1위를 달리고 있지 않았던가.

하버 리포트(Harbour Report)와 HPV

솔직히 HPV라는 개념도 생소하지만, 무턱대고 이 수치를 비교한 출처 불명의 자료를 내놓고는 생산성이 낮다고 주장하는 것을 어찌 신뢰할 수 있겠는가. 하지만 각종 언론에 이미 오르내리기 시작했으니 좀 더 깊숙이 파고들어보자. 이런 논쟁을 제대로 해야만 앞으로 거짓말 통계에 현혹되는 일이 적어질 테니.

우선 간략한 소개부터 시작하자. 북미지역 완성차 공장의 생산성, 특히 HPV를 측정하여 매년 업계 표준 보고서를 제공하는 기관이 하나 있다. 바로 하버 컨설팅이라는 곳인데, 완성차 자본 컨설팅을 하던 론 하버(Ron Harbour)가 세운 기관이다. 하버 컨설팅은 2007년에 세계적인 경영 컨설팅 회사인 올리버 와이먼 사에 합병되며, 합병 이후에도 지속적으로 하버 리포트(Harbour Report)라는 이름의 보고서를 매년 발간하고 있다.

여기까지는 웬만한 인터넷 검색만 해봐도 알 수 있는데, 문제는 우리같은 아마추어들은 하버 리포트를 구경조차 하기 어렵다는 점이다. 그러던 중 "뜻이 있는 곳에 길이 있다"고, 정말 어렵사리 2008년에 발간된 하버 리포트를 하나 구해볼 수 있었다.

짧은 영어 실력으로 며칠 밤을 뒤적여 알게 된 것들을 한번 요약해 보겠다. 우선 내가 구해본 보고서 제목은 "Harbour Report North America 2008"이다. 제목에서 알 수 있듯이 이 보고서는 전 세계 완성차 공장이 아니라 북미지역에 있는 공장들만 조사 대상으로 한다. 2008년도에는 북미지역 11개 회원사 72개 공장이 조사 대상이었다.

1981년부터 발간되기 시작한 하버 리포트는 북미지역 공장들만을 대상으로 하고 있다. 아시아나 유럽, 남미에 있는 공장들은 포함되지 않는다. 이를테면 현대차 앨라배마 공장은 내가 구해본 2008년도 보고서에 처음으로 조사대상에 포함된 상태였다. 그래서 우리가 구해볼 수 있는 하버 리포트는 어김없이 "North America(북미)"라는 단어가 포함되어 있다.

몇 년 전부터 하버 리포트 유럽(Harbour Report Europe)이 작성되기 시작했고, 2007년에는 처음으로 하버 리포트 남미(Harbour Report South America)가 제작되었다. 그러나 이들 유럽과 남미 공장을 대상으로 한 하버 리포트는 회원사들끼리만 공유하고 있어서, 우리같은 사람들은 아예 구해볼 수가 없다. (북미 리포트도 2008년 판이 595달러나 하니 쉽게 구해볼 만한 보고서는 아니다.)

즉, 하버 리포트는 주로 북미 대륙(미국, 캐나다, 멕시코)의 완성차 공장 제조 성과를 조사하는 보고서이며, 유럽과 남미 공장도 조사하긴 하지만 대륙을 넘나드는 비교를 수행하지는 않는다. 이는 매우 당연한 얘기인데, 대륙별로 생산환경과 조건이 다를 수밖에 없기에 단순 비교는 정당하지 않기 때문이다. 자본의 논리에 충실한 경영 컨설팅 사이지만 나름의 합리성을 추구하고 있는 것이다.

깊이 파고들어가면 더 놀라게 된다. 하버 리포트는 GM의 HPV는 얼마, 포드의 HPV는 얼마… 이런 식의 비교를 거의 하지 않는다는 점이다. 그 대신 GM의 플린트 공장에서 생산되는 어떤 차종의 HPV는 얼마, 도요타의 조지타운 공장의 제 1라인에서 생산되는 차종의 HPV는 얼마, 제 2라인의 HPV는 얼마… 이런 식의 데이터를 제공한다.

다시말해 같은 업체라 할지라도 공장별로, 생산라인별로, 차종별로 각각의 HPV를 측정한다는 것이다. 기본적으로 승용차(car)와 트럭(truck) 부문을 구분해서 계산하며, 승용차도 소형차와 중/대형차 및 SUV를 구분한다. 심지어 같은 SUV 종류라 하더라도 대형과 중형, 컴팩트형(CUV)을 모두 구분해서 수치를 산출한다.

현대차보다 HPV 수치가 2배나 높은 폭스바겐이 세계 1위 메이커로

이 역시 매우 당연한 것인데, 같은 메이커라 하더라도 트럭 부문 HPV 수치가 승용차 부문 HPV 수치보다 높을 수밖에 없고, 같은 승용차라 하더라도 SUV와 소형차의 HPV에 차이가 날 수밖에 없기 때문이다. 이를테면 내가 구해본 2008년도 보고서에 나온 수치들을 바탕으로, 북미지역 주요 메이커들의 승용차와 트럭 HPV를 비교해보면 아래와 같다.


포드를 제외하면 예외없이 모든 메이커들에서 트럭의 HPV가 승용차의 HPV보다 2~7시간가량 높게 나타나는 것을 알 수 있다. 만일 생산되는 차종이 무엇인지를 전혀 구분하지 않고 전체 HPV 수치만 놓고 본다면 현대차 앨라배마 공장의 생산성이 가장 높아 보인다. 하지만 앨라배마 공장은 승용차만을 생산하기 때문에 승용차 부문만 따로 떼어놓고 비교하면 크라이슬러, 혼다, 도요타에 비해 생산성이 낮게 나타난다.

놀라운 사실은 승용차만 생산하는 폭스바겐의 HPV가 41.33으로 나타난다는 점이다. 멕시코 뿌에블라에 위치한 폭스바겐에서는 주로 미니밴 종류가 생산되고 있는데, 더 놀라운 사실은 하버 리포트가 폭스바겐의 생산성이 너무 낮아서 문제라는 식의 얘기를 하지 않는다는 점이다. 얘네들, 경영 컨설팅사 맞아?

2008년 보고서는, 폭스바겐의 HPV 수치가 매우 높은 편이긴 하지만 매년 지속적으로 개선되고 있다는 점을 주목해서 언급하고 있다. 과연, 3~4년이 지난 오늘 폭스바겐은 미국의 빅 3와 도요타를 제치고 자동차산업에서 세계 제1위 메이커의 지위에 올라섰다. 현대차 HPV보다 2배나 높은 수치를 기록한 폭스바겐은, 자동차공업협회 논리에 따르면 최악의 생산성 업체가 아닌가?

2008년 보고서에 처음 포함된 현대차 앨라배마 공장의 HPV 수치 20.62가 매우 놀라워 보이긴 하지만, 하버 리포트는 이에 대해서도 "However(하지만)"이라면서 다음과 같은 말을 덧붙이고 있다. "현대차는 북미 공장들 중 가장 높은 아웃소싱(외주화) 비율을 보이고 있다. 65%가 넘는 모듈들이 부품사에 의해 조립되고 있고, 독립적인 하청업체들에 의해 40%의 지원 근무가 이뤄지고 있다."

다시말해 대다수의 부품들이 외주화되어 밖에서 조립되어 들어오기 때문에, 앨라배마 최종조립라인에 필요한 공정들이 많지 않다는 것이다. 그렇다면 당연히 자동차 1대 조립하는 데 들어가는 시간(HPV)은 낮아질 수밖에 없다는 점을 빼놓지 않고 지적한 것이다. 도대체 얼마나 많은 공정을 외주화시켰기에 하버 리포트가 신규 회원사에 대해 이런 언급을 했을까?

동희오토와 쌍용차의 HPV를 비교하는 꼴

한 가지 더 짚어보자면 앨라배마에서 생산되는 싼타페의 HPV는 22.58, 쏘나타의 HPV는 18.9로 나타났다. 앞서 말한 것처럼 같은 승용차라 하더라도 싼타페같은 SUV 한 대 생산하는 데 쏘나타같은 승용차보다 시간이 더 들어간다는 것은 상식에 속한다.

하버 리포트는 북미 지역 11개 메이커, 72개 공장, 각각의 생산라인별/차종별/세그멘트별로 HPV를 계산하여 순위를 매기기는 하지만, 수백 페이지에 달하는 보고서 중 몇 쪽에 불과한 순위표는 그저 참고자료에 불과하다. 하버 리포트는 순위가 왜 이렇게 되었는지 거의 언급하지 않는다.

당연히 순위표도 차종별/세그멘트별로 100여 종에 달하는 서로 다른 생산라인들을 비교한다. 자동차공업협회가 보도자료에 낸 것처럼, 업체 전체의 HPV를 비교하는 순위표는 전혀 발견할 수가 없다. 물론 업체의 각 공장별 HPV를 모두 계산하여 해당 업체의 전체 HPV 평균치를 계산하기는 한다.

하지만 그것을 비교하는 것은 아무런 의미가 없다는 것을 잘 알고 있는 것이다. 그건 SUV만 전문적으로 생산하는 쌍용차와, 경차만 전문적으로 생산하는 동희오토의 HPV를 비교하는 것만큼 어리석은 것이다. 대신 하버 리포트는 매년 각 업체별 평균 HPV가 어떻게 변화되어 왔는가 하는 추세 그래프 한 장을 제공하고 있다.


하버 리포트 전체에서 업체별 평균 HPV 수치로 표를 그리거나 그래프를 만든 것은 이것 한 페이지뿐이다. 매년 위 아래로 들쭉날쭉 평균 HPV 수치가 요동치는 것을 볼 수 있다. 게다가 매년 꾸준히 HPV 수치가 낮아진 GM과 크라이슬러는, 이 보고서가 나온 지 불과 몇 개월 만에 파산보호신청을 하기에 이른다. 반면 HPV 수치가 높아진 도요타와 닛산은 여전히 건재하다.

이 평균 수치에 무슨 일관성이 있으며, 도대체 뭘 비교하고 예측할 수 있을까? 같은 대륙 메이커들끼리도 이렇게 들쭉날쭉인데, 하물며 자동차공업협회가 제시한 보도자료처럼 서로 다른 대륙 공장들끼리 비교하는 게 무슨 의미가 있을까?

HPV를 둘러싼 진실 게임

오히려 하버 리포트는 HPV 수치가 낮아지고 높아지는 것을 일률적으로 생산성 지표의 개선 여부로 해석하지 않는다. 이 수치의 오르내림에는 너무나 많은 다른 변수들이 있기 때문이다. 이를테면 GM의 20여개 북미 공장들 중 9개 공장에서 HPV 수치가 전년도에 비해 높아졌는데, 그 이유는 "이 중 6개 공장에서 신차가 출시되었기 때문"이라는 친절한 분석을 덧붙인다.

보통 신차가 출시될 경우 자본이 계획한 하루 생산량의 100%에 도달하기까지는 1~2개월가량의 시간이 소요된다. 하버 리포트에 따르면 캐딜락 CTS를 새로 출시한 GM 그랜드랜싱리버 공장의 경우, 자본이 계획한 생산량의 100%는커녕 90%에 도달하기까지 16일 걸렸다는 얘기를 덧붙이고 있다. 노동자들이 새로운 차량 조립에 적응하기까지 일정한 추가 시간이 필요하기 때문에, 신차가 출시되면 불가피하게 HPV 수치가 높아진다.

그렇다면 자동차공업협회가 제시한 자료의 기준 연도인 2009년을 떠올려보자. 2008년 미국발 금융위기 직후 '신차 효과'를 노리며 자동차 판매를 늘리기 위해 현대기아차 그룹이 미친 듯이 신차를 출시하던 해가 아닌가! 작년까지도 신차 출시 붐은 지속되다가 올해에 주춤한 편인데, 따라서 올해 측정될 현대차의 HPV 수치는 낮아질 수밖에 없을 것이다.

포드의 윅솜(Wixom) 공장의 HPV 수치는 낮아졌는데, 그 이유는 2종류의 차종을 하나의 생산라인에서 생산하다가 하나가 단종되었기 때문이라고 하버 리포트는 분석한다. 그만큼 한 생산라인에서 다양한 차종을 생산하면 노동강도가 높아지기 때문에 HPV 수치는 높아진다.

앞서 얘기한 것처럼 외주화/모듈화 비율이 높아지면 또 HPV 수치가 낮아진다. 이처럼 HPV의 오르내림에는 너무 많은 변수가 있기 때문에, 하버 리포트는 서문에서 "이 보고서에 나온 수치를 생산성의 유일한 지표로 삼아서는 안 된다"고 분명히 경고하고 있기까지 하다.


위 표는 현대자동차 노사기획팀이 발간하는 "현자 iN"이라는 신문(2012.2.16.)에 실린 그래프이다. 여전히 HPV 수치를 놓고 현대차의 해외공장들(BHMC : 현대차 중국공장, HMMA : 현대차 앨라배마공장)과 비교를 하는 어리석은 짓을 반복하고 있다.

승용차는 물론이고 SUV 차량에, 소형버스/소형트럭까지 생산하는 기아차 국내공장, 여기에다 대형버스/대형트럭까지 생산하는 현대차 국내공장의 HPV 수치와, 거의 승용차만 생산하는 중국공장, 앨라배마공장의 HPV 수치를 어떻게 비교한단 말인가?

중국공장에서는 아반떼(현지 판매명 엘란트라), 쏘나타, 뉴액센트, 투싼 등이 생산되고 있다. 미국 앨라배마공장의 경우 처음에는 싼타페와 쏘나타가 생산되었지만, 2010년 7월경에 싼타페 생산이 종료되고 11월부터 아반떼가 양산되어 현재는 아반떼/쏘나타만 생산하고 있다. 다시말해 SUV 생산이 없어진 대신 소형차가 생산되었기 때문에 2010년과 2011년에 HPV 수치가 낮아진 것이다.

이제 통계 수치와 그래프가 나오면 본능적으로 의심의 눈초리로 질문을 던져봐야 한다.

<질문 1> 위 수치는 누가 계산한 것이고 어디에 실린 것들인가? 2008년 보고서에 따르면 하버 리포트는 북미의 72개 공장, 유럽/남미의 회원사 공장에 대해서만 HPV 수치를 조사하고 있는데, 위 그래프에 나온 2007년 현대차/기아차/중국공장의 HPV 수치는 어떻게 산출된 것인가? 자료를 한 번 공개해보시라!

<질문 2> 현대차 국내공장의 HPV 수치에는 대형버스와 대형트럭을 생산하는 전주공장의 것이 포함된 것인가? 한 시간에 63대를 생산하는 아산공장과 달리, 전주공장의 대형 차량들은 한 시간에 1대 만들까 말까 한 수준이다. 따라서 전주공장을 포함시키게 되면 현대차 HPV 수치는 무조건 높아지게 될 수밖에 없다.

<질문 3> 생산 설비가 낙후하고 설계의 미비함에서 비롯된 문제가 HPV 수치에 영향을 준다는 생각은 해보지 않았는가? 중국공장과 앨라배마공장은 비교적 최근에 지어진 공장들로서, 현대기아차그룹이 공을 들여 엄청난 투자를 감행한 곳이다.

<질문 4> 위 수치를 계산할 때 문제가 되는 노동시간은 누구의 노동시간인가? 즉, 정규직의 노동시간만 포함시킨 것인가, 사내하청 노동자들이 투입한 노동시간까지 포함한 것인가? 현대차의 기존 논리대로라면 사내하청은 자신들 직원이 아니라 아웃소싱(외주화) 한 것이므로, HPV 수치를 계산할 때 사내하청 노동자들의 노동시간은 빼는 것이 자본의 논리에 맞는 것 아닌가? 게다가 편성효율 측정할 때는 사내하청을 제외하지 않던가! 노동시간 측정법을 한 번 공개해 보시라! 정정당당하게 논쟁을 해야지, 자꾸 출처도 불분명한 자료 가지고 장난치지 마시고!

▲ 선적을 기다리는 수출용 차량들. ⓒ뉴시스