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밴드육상교통의 대표적인 교통수단인 자동차의 발명은 인류의 기술발전에 지대한 공헌을 했으며, 오늘날에도 중요한 운송수단으로 이용되고 있다. 2010년에 전 세계 자동차 보유대수가 10억 대를 넘었고, 우리나라는 2014년 10월 말에 세계 15번째로 2000만 대(차량 1대당 인구 2.56명)를 돌파했다.
이처럼 지속적으로 증가하는 자동차는 우리에게 이동의 편리함을 제공하지만, 자동차에서 배출되는 유해가스가 대부분의 도시에서 공통된 문제로 지적되고 있다. 자동차로부터 발생하는 환경 및 사회적 측면의 부정적 영향으로는 대기오염, 소음, 교통사고, 혼잡 등이 있다. 특히 자동차가 많은 대도시의 경우 대기오염의 80퍼센트 이상이 자동차의 배출가스에서 발생하는 것으로 분석되고 있다. 지난 2012년에는 세계보건기구(WHO) 산하 국제암연구소(IARC)가 디젤(경유)자동차에서 나오는 그을음(black carbon)으로 생성된 미세먼지를 폐암을 유발하는 '1등급 발암물질'(그룹1)로 분류한다고 발표하기도 했다.
차량 2000만 대 돌파, 미세먼지는 심각
미세먼지는 수많은 대기오염물질에 질소산화물(NOx), 일산화탄소(CO), 아황산가스(SO2), 납(Pb), 오존(O3) 등을 포함하는 입경 10마이크로미터(㎛, 1㎛=1000분의 1mm) 이하(PM10)의 미세한 먼지로 인위적 원인(자동차 배기가스, 공장 굴뚝 등)과 자연적 원인(모래바람의 먼지, 화산재, 산불 등)으로 발생한다. 그리고 입자가 2.5마이크로미터 이하(PM 2.5)의 먼지는 '초미세먼지' 또는 '극미세먼지'로 분류한다. 미세먼지는 취약집단의 질병발생률과 사망률을 높이는 등 인체에 해로운 영향을 미칠 가능성이 높다는 것이 밝혀졌고, 여러 국가에서 인체와 환경에 미치는 해로운 영향을 줄이기 위한 대기오염대책이 마련되고 있다.
미세먼지에 관한 우리나라 환경기준은 연평균 50㎍/㎥, 24시간 평균 100㎍/㎥이다. 2015년 1월부터 시행되는 초미세먼지 기준은 연평균 25㎍/㎥, 24시간 평균 50㎍/㎥이다. 미국의 경우는 연평균 15㎍/㎥, 24시간 평균 35㎍/㎥의 기준을 적용하고 있다.
2014년 기준 서울시 초미세먼지 연평균 농도는 24㎍/㎥으로 국내 기준치를 넘지는 않지만, WHO기준(10㎍/㎥)과 비교하면 2.4배나 된다. 중금속이 많이 함유된 초미세먼지의 비중이 계속 증가하고 있으며, 서울시에서 하루에 21시간 동안 초미세먼지 주의보가 발령된 경우도 있다.
특히 겨울철 초미세먼지의 농도에 중국과 몽골의 원인은 30~50퍼센트(%)이고, 나머지 45~55퍼센트는 수도권 자체에서 발생하는 것으로 확인되고 있다. 전 국토의 12퍼센트에 불과한 수도권 면적에 자동차와 인구는 전체의 47퍼센트가 집중되어 있는 실정이다. 국립환경과학원 통계(2013)에 따르면, 서울시 미세먼지의 60.8퍼센트와 경기도의 미세먼지 43.1퍼센트가 자동차에서 발생하고 있다. 또한 자동차 연료의 연소과정에서 발생하는 미세먼지는 일반적인 먼지보다 신체침투가 용이하며, 여러 오염물질들(이산화질소, 금속, 유기물 등)과 결합하여 2차 오염물질을 생성한다. 미세먼지 노출정도에 따른 위해 가능성과 자동차에서 배출되는 유해한 물질이 인체에 미치는 영향은 심각한 상황이다.
자동차 미세먼지를 잡아라
자동차가 많은 도시의 미세먼지 대부분이 도로에서 시작된다면, 자동차에 대한 미세먼지 기준을 강화하고 배출가스 보증기간을 확대하는 것이 시급한 과제이다. 선진국의 대도시에서는 공기오염의 주범으로 지목된 디젤자동차 엔진에 매연여과장치(DPF) 장착을 의무화하고 있다. 그러나 최근에 독일에서 실험한 결과에 따르면, 실린더 내에 연료를 직접 분사하는 직분사방식(GDI)의 휘발유엔진에서 나오는 미세먼지의 양이 디젤엔진보다 더 많다고 발표되어 충격을 주었다. 이제 휘발유엔진도 디젤엔진처럼 미세먼지 필터를 의무적으로 장착하는 방향으로 추진되고 있다.
우리나라도 환경부에서 2016년부터 휘발유 및 가스 자동차에 적용되는 배출허용기준과 배출가스 보증기간을 '대기환경보전법 시행규칙'으로 마련해 시행할 계획이다. 그 내용을 보면 미세먼지와 오존 등의 기준을 강화해 휘발유 및 가스 자동차의 제작 배출허용기준을 현행 4단계(저배출차량-LEV, 초저배출차량-ULEV, 극초저배출차량-SULEV, 무배출차량-ZEV)에서 7단계(극초저배출차량과 무배출차량을 2~3단계로 구분)로 세분화하고, 인증 제품의 배출허용기준의 준수 여부를 측정하는 배출가스 보증기간은 차종별로 최대 15년 또는 24만 킬로미터까지 확대해 배출가스 관련부품의 내구성을 강화한다는 방침이다. 이는 미국 등 국제기준과 동일한 수준이어서 자동차 산업의 국제 경쟁력 확보에도 영향을 미칠 것으로 예상하고 있다.
궁극적으로 자동차에서 발생하는 미세먼지를 모두 제거하려면 도시의 자동차 통행을 금지하는 것인데, 이것은 현실적으로 실현하기가 어렵다. 그렇다면 자동차 통행수요를 줄이고 미세먼지 발생을 최소화하는 정책과 운영이 필요하다. 외국의 사례를 보면 프랑스 파리에서는 차량 2부제를 전면적으로 시행하였고, 미세먼지 농도가 5일 연속 기준치를 초과하자 행정명령으로 차량 2부제를 강제로 통제하고 무료 대중교통을 운영하였다. 또한 2020년까지는 모든 디젤 차량은 파리시 도심으로 진입할 수 없는 조례 제정을 추진하고 있다. 미국은 뉴욕시의 상습 정체구역에 '도로 다이어트(Road Diet)'를 시행해 도심으로 진입하는 차량을 감소시키는 효과를 보았다. 2014년 기준 연평균 미세먼지(PM10) 농도가 우리나라보다 3배 정도 높은 중국은 2020년까지 친환경차(전기자동차) 판매 목표를 500만 대로 잡고 각종 지원책 확대와 충전소를 꾸준히 설치하고 있다.
구체적인 특별대책 수립해야
이제 우리나라도 구체적인 대기환경개선 특별대책을 수립하고 예산을 배정하여 다음과 같은 방법으로 운영해야만 한다. 첫째, 자동차를 제작하는 단계에서 배출허용기준을 강화하여 저공해자동차를 생산·보급한다. 둘째, 운행되는 자동차는 정기적인 종합검사, 노후차 조기폐차, 공회전제한지역 지정, 연료 품질 개선 등을 시행한다. 셋째, 교통수요관리 측면에서 기업체 교통수요관리(교통유발부담금 현실화 포함), 저공해 미이행 경유차 운행제한, 녹색 대중교통시스템 구축, 생활형 자전거도로 확대 등을 지속적으로 진행한다. 또한 특정 녹지 구간을 친환경 자동차인 하이브리드·전기차 등을 운영하여 클린존(clean-zone)으로 지정하고, 보행자우선구역을 설정하여 차량통행을 최소화하는 방법도 바람직하다. 나아가 자동차를 이용하는 인간에 의해 만들어진 미세먼지를 관리하고 통제할 방법을 찾기 위해 노력해야 하는 것은 우리 모두의 당연한 의무이자 책임으로 받아들여야 할 것이다.
* 월간 <함께 사는 길>은 '지구를 살리는 사람들의 잡지'라는 모토로 1993년 창간했습니다. 사회적 약자와 생태적 약자를 위한 보도, 지구적 지속가능성을 지키기 위한 보도라는 보도중점을 가진 월간 환경잡지입니다.
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