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GM이 한국에서 1주일째 수많은 뉴스를 만들어내고 있다. 발단은 2월 6일 글로벌 GM의 실적발표 자리였다. 최고경영자(CEO) 매리 바라와 재무책임자(CFO) 척 스티븐스가 직접 한국 얘기를 거론했다. 그러자 한국 언론들은 GM 철수설을 대서특필하기 시작했다.

곧이어 놀라운 사실들이 폭로되기 시작했다. GM이 한국 정부를 만나 대규모 자금을 비롯한 지원과 특혜를 요구하고 있다는 것이다. 그러더니 2월 13일, GM은 군산공장을 5월말까지 폐쇄하고 생산직·사무직 전체를 상대로 희망퇴직 실시를 발표했다.

도대체 정부와 GM 사이에는 무슨 일이 있었던 걸까? GM의 군산공장 폐쇄 발표는 진심인가, 교섭·협박용인가? GM이 정말 한국에서 완전히 철수하는 시나리오를 짜고 있는 걸까? 꼬리에 꼬리를 무는 수많은 질문들이 있다. 오늘부터 <인사이드 경제>는 ‘팩트 체크’에 나서볼 생각이다.

GM의 한국 철수 가능성?

사실 <인사이드 경제>는 이런 질문을 몇 차례 다뤄왔다. 하지만 영향력이 크지 않다보니 많은 분들이 때만 되면 다시 물어오곤 한다. 우선 결론부터 말하자면 GM이 한국에서 ‘즉각적으로, 완전히 철수하는 것’은 어렵다. 여러 이유가 있지만 그 중에서 두 가지만 얘기해 보겠다.

첫째, 당장 쉐보레 트랙스(Trax) 등의 세계시장 공급이 중단된다.

현재 트랙스는 부평 1공장에서 생산되어 북미·유럽·남미·호주·아시아·중동 등 거의 모든 대륙의 시장으로 연간 25만대 가량 수출되고 있다. (미국·캐나다에서는 ‘뷰익 앙코르’라는 이름으로 판매되기도 하며, 유럽에선 ‘오펠 모카’라는 이름으로 팔린다.)

GM이 당장 한국에서 철수하고 부평공장 가동까지 중단해 버리면, 쉐보레 트랙스 공급을 할 수 있는 다른 대안을 세워야 한다. 유럽·미국 시장에 내놓을 정도의 품질, 연간 25만 대 생산능력을 갖춘 공장이 한국 말고 또 어디에 있을까? 있다 하더라도 트랙스 생산을 당장 옮겨갈 수는 없다. 최소 1~2년 이상 상당한 준비를 갖춰야 하기 때문이다.

트랙스 말고도 전세계로 수출하는 차량으로 창원공장의 스파크가 있다. 수출량은 트랙스의 절반 수준이지만, 마찬가지로 아직까지 전세계 GM의 공장들 중에서 이 정도의 경차를 미국·유럽 시장에 수출할 수 있는 곳은 창원공장 뿐이다. 트랙스·스파크의 공급 중단을 감수하면서까지 당장 모든 공장 문을 닫기는 쉽지 않다.

둘째, 아직까지는 디자인·엔지니어링 센터 역량을 필요로 한다.

GM이 자랑하는 전기차 쉐보레 볼트(BOLT)도 한국GM의 디자인 센터에서 탄생했다. 첫 번째 순수 전기차였던 스파크 EV 역시 마찬가지다. 전기차로 승부수를 던지려는 GM 입장에서 한국의 디자인·엔지니어링 역량은 매우 중요하다.

아울러 전기차·자율주행차가 대세가 되기 전까지는 여전히 가솔린 차량도 개발해야 한다. 스파크·아베오·크루즈 등 각각 A, B, C 세그먼트를 대표하는 소형차, 트랙스 등 소형 SUV의 개발 책임은 여전히 한국GM이 맡고 있다. 소형차와 소형 SUV 개발에 강점을 갖고 있던 오펠을 이미 매각해버린 상태라, 한국GM이 보유하고 있는 개발능력은 더욱 중요하다.

만약 가능성이 있다면 ‘철수 계획을 선언’하는 정도일 것이다. 실제로 완벽한 철수를 위해서는 최소한 2~3년의 시간이 걸리기 때문이다. 우선 트랙스와 스파크를 대체 생산할 수 있는 공장을 찾아서 준비를 시켜야 한다. 디자인·엔지니어링 부문에 대해서도 한국GM의 역량을 대신할 방법을 준비해야 한다.

GM이 2012년에 폐쇄를 결정했던 독일 보훔(Bochum) 공장의 실제 폐쇄시점은 2014년이었다. 2012년 폐쇄 발표 당시에도 ‘2016년에 폐쇄하겠다’는 계획을 발표한 것이었다. 호주공장 폐쇄 역시 2013년 12월에 결정되었으나, 실제 폐쇄는 작년 10월이었다. 무려 4년이나 걸린 것이다.

따라서 글로벌 GM은 한국에서 즉각, 완전 철수를 노리고 있다기보다 군산공장 폐쇄 및 철수 협박을 통해 정부와 노조로부터 끝없는 특혜와 양보를 노리고 있는 것이다. 물론 정부와 노조의 반응을 보면서 철수를 결정할 수도 있겠지만, 실제 철수까지는 최소한 2~3년 이상의 시간을 필요로 한다.

종횡무진 한국 정부 접촉하는 배리 엥글은 누구?

최근 언론에 자주 등장하는 GM의 고위 임원이 한 명 있다. 배리 엥글(Barry Engle). 이 양반이 청와대 관계자, 산업은행 회장, 산자부 장관, 인천시장 등 정관계 주요 인사들을 전방위로 만나고 있다. 만나서 나누는 얘기는 좋게 말하면 ‘협조 요청’, 나쁘게 말하면 ‘떡 하나 주면 안 철수하지’ 등의 협박인 것으로 알려지고 있다.

배리 엥글은 작년까지는 GM의 남미 사업부 총책임자였다. GM은 전통적으로 대륙을 기준 삼아 사업부를 나눠왔다. 오펠 매각 전을 기준으로 보자면 GM은 북미·남미·중국·유럽·IO, 이렇게 5개의 사업부를 갖고 있었다. 한국을 비롯해 호주·인도·태국·인도네시아·우즈벡·중동·아프리카 등이 모두 IO 소속이었다.

그러다가 오펠을 매각하면서 유럽 사업부가 사라졌다. 지난 3년 사이 남아프리카·인도네시아·호주공장을 폐쇄했고, 인도에서는 공장 1개 매각 및 내수시장에서 철수하는 등 IO 사업부 역시 전면적인 구조조정을 통해 엄청나게 축소된 상태이다.

결국 지난해 10월, GM은 남미 사업부와 IO 사업부를 GMI(GM International)라는 사업부로 통합했다. 즉, 이 사업부는 북미와 중국 사업을 제외한 나머지 사업 전체를 총괄하게 된다. 이 사업부의 책임자로 기존 남미 사업부 총괄이던 배리 엥글을 선임한 것이다.

현재 한국GM의 사장인 카허 카젬은 인도 내수시장 철수 당시 인도 법인 사장을 지낸 바 있어서 일각에선 구조조정 전문가로 부르기도 한다. 하지만 <인사이드 경제>가 보기에 카젬은 글로벌 GM의 의사결정을 충실하게 실행하는 집행관이다. 인도 내수시장 철수 역시 카젬의 판단이 아니라 글로벌의 판단에 의해 집행된 것이다.

그래서 노동조합은 카젬을 두고 노골적으로 ‘바지 사장(Front Man)’이라 부르기도 한다. 그에 반해 배리 엥글은 글로벌 GM의 신임을 받은 실권자라고 할 수 있다. 중국 사업의 경우 상하이차(SAIC)와 합작을 하고 있어서 GM만의 온전한 독립 사업부라 보기 어렵다. 그렇다면 온전한 독립 사업부는 북미와 GMI 뿐인데, 거기서 GMI를 총괄하고 있으니 말이다.

따라서 그의 움직임과 워딩은 글로벌 GM을 대표하는 것이라 볼 수 있다. 그런 그가 올해 1월과 2월에만 한국에 1주일가량 장기간 체류하며 정·관계 인사를 두루 면담한 것이다. <인사이드 경제>는 믿을 만한 취재와 기사들을 종합해 배리 엥글의 한국 일정들을 표로 만들어 보았다.

그가 만난 인사들의 면면을 보면 대부분 장관급이다. 그래서 배리 엥글이 면담한 청와대 인사가 금융당국을 총괄하는 장하성 정책실장이라는 추측도 있다. 최소한 홍장표 경제수석 정도는 면담했을 것으로 추정된다. 장관 얼굴 한 번 보는 게 쉬운 일이 아닐진대, 그가 가진 권한이 어느 정도인지를 가늠하게 해준다.

<한국경제> 보도에 따르면 1월 중하순 경에 GM 부사장급 이하 실무 임원들이 정부와 산업은행 관계자들을 만나 ‘한국GM 생존 계획(viability plan)’을 설명하고 포괄적 지원을 요청했다고 한다. 배리 엥글이 먼저 장관급 고위당국자와 면담 루트를 뚫으면, 부사장단과 임원들이 실무 라인과 구체적인 논의를 진행한 것이다.

GM과 한국 정부 사이에 무슨 얘기가 오갔을까

한국경제·서울경제가 2월 8일자 보도를 신호탄으로 각종 보도가 쏟아지고 있다. 자금 지원 방식은 ‘유상증자’이며 GM 측이 산업은행에 부담을 요청하는 금액은 5000~7000억에 달한다고 한다. 이와 별도로 대출 재개, 세금 혜택 요구가 있었다는 보도도 이어졌다.

이들 언론 보도에 문재인 정부의 첫 반응은 ‘사실과 다르다’는 해명이었다. 그런데 도대체 뭐가 사실이 아닌지는 구체적으로 밝히지 않았다. GM 측과의 대화 자체가 없었던 것인지, 아니면 대화는 했는데 저런 얘기가 아니었다는 것인지, 자금 지원 요청은 있었는데 방식이 유상증자가 아니었던 것인지… 정부의 태도는 전형적인 “일단 부정하고 보자”는 것이었다.

그렇다면 <인사이드 경제>가 파헤쳐 보는 수밖에 없다. 그동안 GM과 관련해 갈고 닦은 지식들을 총동원해서 말이다. 현재 언론에 오르내리고 있는 - 그러나 누구도 사실이라고 확인해주지 않고 있는 - 지원 요청설에 대해 짚어보기로 한다.

■ 자금 대출 : 많은 언론에서 GM이 대출 재개를 요청했다고 보도한다. 그러나 <인사이드 경제>가 알고 있는 한, GM은 금융기관 대출을 극도로 꺼린다. 거액의 대출금을 담보로 오히려 금융기관을 협박하는 국내 재벌과 달리, GM은 여신을 제공하는 은행이 경영에 간섭하는 것을 싫어한다. ‘채권단’이 되어 이래라 저래라 잔소리를 늘어놓는다고 보기 때문이다.

그래서인지 미국 본사를 제외하면 대부분의 해외 자회사들에 대해 GM은 100% 지분을 갖고 있다. 다른 세력이 경영에 간섭하는 것을 방지하기 위해서다. 중국과 우즈베키스탄처럼 해당 국가에 진입하기 위한 제도적 장애가 있는 경우에는 불가피하게 해당 국가의 법인과 합작사를 만들 뿐이다.

한국GM은 약간의 예외라고 볼 수 있다. 산업은행이 초반에 28%, 현재에도 17%의 지분을 갖고 있으니 말이다. 이건 부도 상태의 대우차를 GM에 매각하는 과정에 한국 정부가 엄청난 특혜를 제공한 결과이다. GM의 인수대금을 줄여주려고 각종 채무를 면제하고 대출도 해줬으며, 1조5000억 상당의 우선주까지 매입해 주었다. 그 과정에 산업은행이 지분을 떠안게 된 것이다.

그러나 2009년을 전후로 사정이 바뀌었다. GM은 산업은행이 지분을 근거로 이래라 저래라 간섭하는 일에 종지부를 찍고 싶어 했다. 실제로 당시 GMIO의 수장이던 팀 리가 직접 산업은행장을 만나 산업은행 지분을 GM이 매입하고 싶다는 의사를 전달하기도 했다. 이런 상황에서 GM이 과연 한국 정부에 금융 대출 요구를 했을까? 고개가 갸우뚱 거려지는 대목이다.

■ 유상 증자 참여 요청 : 이건 꽤 신빙성이 있는 얘기로 보인다. GM은 한국 정부로부터 ‘현금’이 나오기를 기대하고 있다. 물론 대출도 현금을 받는 것이긴 하나, 그 대가로 이자 부담도 해야 하고 채권단 간섭까지 받게 되니 싫다는 것. 그렇다면 다른 방법으로 현금을 지원받을 길은? 그렇다. 유상증자가 있다. 산업은행 지분을 근거로 정부도 증자에 참여할 수 있기 때문이다.

하지만 이 경우 가장 많은 지분을 갖고 있는 GM도 현금을 투입해야 하는 부담이 있는 게 아닐까? 그런데 그 답이 매우 간단하다. ‘고리대금업’이라는 욕을 먹어가면서 글로벌 GM이 한국GM에 빌려준 돈이 있기 때문이다. GM은 간단하게 이 돈을 출자로 전환하는 방식으로 유상증자에 참여할 수 있다.

유상증자의 규모를 놓고 3조다, 4조다 논란이 있다. <인사이드 경제>가 보기에 유상증자 규모가 핵심이 아니다. 어떤 경우이건 GM은 채권을 출자로 전환하면 되며, 순수한 현금 투입은 한국 정부의 역할이다. 즉, GM이 한국 정부로부터 받고 싶은 지원의 규모가 얼마냐에 달려 있다. 5000억을 원하면 3조의 유상증자, 7000억을 원하면 4조의 유상증자일 것이다.

■ 규제 완화, 세제 지원 : 한국GM은 지난해 하반기에 기회가 있을 때마다 정부·국회 관계자를 만나 ‘규제 완화’ 특히 CO2 환경규제 완화를 요구해왔다. 아마 한미 FTA 재협상 테이블 위에도 이 의제들이 올라와 있을 것인데, GM 역시 한국 정부 측에 각종 규제 완화와 특혜 선물보따리를 요구했을 것이다.

이와 함께 언론에 오르내리는 내용은 ‘외국인투자지역 지정’ 요구이다. 이 경우 단지 조성 땅값의 절반가량을 정부 예산으로 지원받을 수 있고 7년간 법인세와 소득세가 면제되며, 주무 부처인 산업통상자원부 심의·의결로 지정된다.

법인세 면제는 GM이 노리는 것과 거리가 멀다. 어차피 순이익이 남지 않아 세금을 내지 않고 있기 때문이다. 땅값의 절반을 지원받을 수 있다는 부분은 구미가 당길 것이다. GM이 원하는 ‘현금’ 실탄을 제공받기 때문이다. 주무부처는 산업자원통상부이지만 지자체와도 긴밀한 협의가 필요하다. 배리 엥글이 유정복 인천시장을 비공개 면담한 부분을 주의 깊게 볼 필요가 있다.

주무 부처는 있으나 컨트롤 타워가 없다

문재인 정부는 GM의 전격적인 군산공장 폐쇄 통보, 추가적인 공장 운명 조만간 결정, 각종 특혜와 지원 요구에 어떻게 대처할까? 앞서 얘기한 것처럼 현재까지 정부의 태도는 매우 미온적이다. 뭔가 적극적으로 대책을 제시하기보다 GM의 움직임이 있으면 그에 따라 소극적인 반응을 보이는 수준이다. 사안이 심각하지 않아서일까?

무려 30만 일자리가 걸려 있는 사안이니 문재인 정부의 일자리 정책이 도마 위에 올랐다. 그동안 재무·금융적 관점에서 추진했던 구조조정의 주무 부처를 산업자원부로 옮겨 산업정책 관점으로 진행해 보겠다는 문재인 정부의 산업 정책도 시험대에 올랐다. 산업은행이 지분을 갖고 있는 기업 문제라는 점에서 정책금융을 비롯한 정부의 경제정책 방향도 걸려 있다.

GM은 그야말로 전방위적 압박을 하고 있다. 글로벌 부사장을 겸직하고 있는 배리 엥글을 장기간 파견해 청와대·기재부·산자부는 물론이고 산업은행과 국회, 지자체장까지 만나고 있다. 이들과의 면담은 한 차례가 아니라 두 차례, 세 차례 반복되는 상황이며, 이제 군산공장 폐쇄 카드까지 들이밀었다.

그런데 정부는 어떠한가? 언론 보도가 나오면 사실이 아니라며 부정하기 바쁘다. 기재부는 산자부가 주무부처라며 거기 물어보라고 한다. 산자부가 주무부처이긴 하나 금융 당국의 허락 없이는 실효성 있는 대책을 기대할 수 없다. 노동부 역시 자신들이 주도적으로 나서기 어려운 사안이라며 뒤로 빠져 있다. 산업은행은 기재부·산자부 등 정부만 바라보고 있다. 청와대는 지금 이 순간까지 도대체 아무런 말 한 마디가 없다.

군산공장 폐쇄가 일방적으로 통보되자 정부가 한 일이라곤 기재부 1차관 주재로 긴급하게 관계부처 차관회의를 소집한 것뿐이다. 총리·부총리·장관들의 입장 없이 차관들이 낼 수 있는 대책이 도대체 무어란 말인가. 새로운 기구를 만들기 어렵다면 경제부총리 주재로 이미 존재하는 경제 관계장관회의, 산업경쟁력강화 관계장관회의 등을 활용하는 방법도 있는데 말이다.

설 연휴 전에 기습적으로 군산공장 폐쇄가 통보된 후 군산공장 노동자들은 곧바로 부평공장으로 올라와 천막농성을 시작했다. 그들이 자신의 삶에서 가장 추운 설을 보내고 있는 연휴 기간에, 산업자원부는 갑자기 “한국 GM과 협력사의 총 고용인원은 15만6000명”이라며 ‘30만 일자리’라는 수치가 사실과 다르다는 주장을 내놓았다.

그래, 숫자와 통계 하면 <인사이드 경제>가 매우 관심을 갖는 부문이라, 구체적인 자료를 뜯어보며 공부를 하고 싶은 욕구가 돋는다. 그런데 잠깐~! 이 시점에 왜 갑자기 30만이 아니라 15만이라는 얘기만 쏙 뽑아서 던진 걸까? 그것도 설 연휴기간에 말이다. 설마 30만이 아니라 15만이니 절반만 신경 쓰겠다는 말은 아니겠지? (<팩트체크>는 계속됩니다.)