최근 잦은 사고로 KTX 감축운행에 나선 철도공사가 열차 사고와 관련된 자료를 언론사에 제보한 철도노조 조합원에 대해 업무상 비밀을 유출했다며 민·형사상 책임을 묻겠다고 나서 논란이 일고 있다. 철도공사는 사고의 근본원인을 밝혀서 재발방지 방안을 마련하기 보다는 직원들의 기강 잡기에 나서고 있다.

물론 철도공사는 사고가 빈발하는데 사고관련 정보가 외부로 공개되는 것이 부담스러울 수 있을 것이다. 그러나 철도공사가 먼저 나서서 관련 자료를 공개하는 것이 공기업의 임무가 아닌가? 철도공사는 사고원인이 무엇인지 궁금해 하는 국민들의 알권리를 위해 어떤 노력을 했는가. 과연 철도를 계속 이용해도 안전에 문제가 없는지 이용자들이 궁금한 것은 당연하다.

철도노조는 철도안전에 대해서 이용자인 국민과 소통하고 활동을 하는 것은 공기업 노조의 사회적 역할이라고 생각한다. 공사 경영진은 징계로 문제해결에 나서지 말고 노동조합과 함께 근본적인 원인규명과 대책마련을 위한 철도안전에 대한 내부소통에 나서기를 바란다. 사장과 경영진의 일방적 지시와 통제로 철도안전을 확보할 수 있다고 생각하면 정보산업화 시대에는 뒤떨어진 생각이다.

철도는 네트워크 산업으로 운전, 운수(역), 시설, 전기, 차량, 사령, 본사 등 다양한 직종의 3만 여 직원들이 톱니바퀴 같이 원활한 소통이 되어야 안전운행이 확보될 수 있다. 특히 전문성이 없는 전직 경찰청장 출신의 낙하산 사장이 오면서 대화와 소통보다는 상명하달식의 일방적 조직문화로 인해서 사고가 더욱 빈발한다고 생각된다. 그리고 이명박 정부는 하루 빨리 철도안전을 확보하기 위해서라도 낙하산 사장을 비롯한 무능력한 경영진을 교체하고 안전대책 마련에 나서기를 촉구한다.

JR서일본 후쿠치야마선 대형탈선사고 부른 경영진과 비슷하다.

일본철도가 1987년 민영화된 이후 2번의 대형사고가 JR서일본 철도회사에서 있었다. 1991년 5월 14일 시가라키 사철의 시가라키역 승강장에서 JR서일본철도의 임시열차와 사철 시가라키열차가 정면 충돌하여 716명이 타고 있던 JR임시열차의 승객 중 42명이 사망하고 614명이 부상하는 대참사가 발생했다. 2005년 4월 25일 효고현 아마가사키시에서는 JR서일본 철도의 후쿠치야마선 급행전철이 곡선구간에서 70km/h의 제한속도를 훨씬 넘는 116km/h로 진입하여 탈선, 전복한 사고로 인하여 108명이 사망하고 562명이 부상하는 대형사고가 발생했다.

JR서일본 철도회사는 1991년 시가라키역 사고 당시 JR철도는 책임이 없다고 회피를 하며 사과도 거부하다가 피해자들의 제기한 소송에서 패소했다. 또한 2005년 후쿠치야선 탈선사고가 발생하고 나서도 사고열차의 기관사에게 책임을 전가하기에 바빴다.

검찰조사와 재판과정에서 해당 기관사의 브레이크 사용이 늦은 것, 회사에서 무리하게 진행한 "혹독한 일근교육 또는 징계처분"등이 사고의 원인 등으로 알려졌다. 고베지방검찰청은 사고 당시의 야마자키 사장과 전직사장 3명 등 4명에게 사고책임을 물어서 기소했다.

JR서일본철도와 한국의 철도공사는 경영적자를 이유로 안전에 대한 투자는 경시하고 인력감축, 직원에게 책임전가, 노동자들의 노동 강도 강화와 더불어 상명하달 경영 등 소통을 경시하는 회사의 조직문화가 비슷한 것 같다. 철도의 안전과 서비스는 사장실에서 이뤄지는 것이 아니다. 안전과 편리한 서비스는 현장 노동자들에 의해서 확보되는 것이다.

빈발한 사고에도 안전 불감증에 빠져있는 정부와 철도공사 경영진의 안전을 경시하는 태도와 이를 방관, 조장하고 있는 정부로 인해 대형 철도사고로 이어지지 않을지 우려된다.

정부 정책변화, 경영진과 노조의 안전확보 공동노력 필요하다.

철도의 안전 확보는 이명박 정부의 철도선진화 정책 변화가 없이는 근본적인 대책마련이 어렵다고 생각된다. 현 정부가 2008년부터 추진한 소위 '공기업 선진화 정책'에 발맞춰 철도공사는 2009년 5115명의 정원을 감축했다. 2009년 경의선 복선전철화, 2010년 KTX 2단계 개통, 경춘선 복선전철 신규사업이 지속적으로 늘어났다. 철도노조에 의하면 2009년, 2010년 신규사업에 따른 신규업무 확대로 인해 최소 1633명의 신규직원이 필요함에도 정부의 철도선진화 정책에 따라서 오히려 5115명의 정원을 감축한 것이다.

감축 인력의 절반이 넘는 2958명이 안전과 긴밀하게 연관되는 시설, 전기, 차량 인원이다. 또 KTX의 검수기준을 3500km에서 5000km로 늘려 점검을 줄였고, 신호설비는 2주 점검에서 월 점검으로, 무선설비나 역무자동설비는 매월 1회에서 3개월로 점검을 줄였다. 이명박 정부의 일방적인 현장안전 인력감축을 중심으로 하는 잘못된 철도선진화 정책추진과 낙하산 사장의 문제가 철도안전을 위협하는 가장 큰 문제라는 것이다.

철도현장에 맞는 현실성 있는 철도선진화 정책이 필요하다. 이는 철도서비스를 생산하는 현장노동자들을 대표하는 노동조합과 철도를 이용하는 공공교통 네트워크(준) 등 이용자들이 공동참여해서 다시 마련되어야 될 것이다. 그리고 앞에서 JR서일본철도의 나쁜 점을 제기했는데 반면에 일본JR에서 가장 큰 JR동일본철도의 경우 JR동노조가 회사 이상으로 철도안전에 대한 활발한 활동을 전개하고 있으며 노조 내에 외부전문가까지 포함한 원인규명위원회를 구성하여 운영하고 있다.

회사와 노조는 두 차례의 철도안전선언에서"철도사고가 발생하면 직원들의 지나친 책임추궁을 지양하고 사고 재발방지를 위한 원인규명을 제일"로 하고 있다. 또한 "현장 직원들의 자발성과 창조력을 중시하는 안전 풍토를 만들어 가기 위해서 노사가 노력"하기로 했다. 이러한 노사의 적극적인 철도안전에 대한 노력으로 인해 JR서일본철도보다 두 배의 선로와 시설, 인력을 가지고 있으면서 대형 철도사고가 없었다. 우리 철도공사와 철도노조도 JR동일본철도의 노사 안전활동을 참고하여 안전하고 편리한 철도를 만들기를 기대해 본다.