2013년 중국의 자동차 생산량과 판매량이 사상 처음 2000만 대를 넘어서며, 2010년 이후 3년 만에 또다시 두 자리 증가율을 기록했다. 2013년 중국의 자동차 생산량과 판매량은 각각 2,211.7만 대, 2,198.4만 대에 달해 전년 대비 각각 14.8%, 13.9%씩 증가했다. 차종별로는 세단(sedan)과 SUV를 포함한 승용차 판매량이 1792.9만 대, 상용차 판매량은 405.5만 대였으며 전년 대비 증가율은 각각 15.7%, 6.4%였다. 예년과 마찬가지로 2013년에도 승용차 수요 확대가 중국 자동차 산업의 성장을 주도한 것이다.   특히 승용차 중에서 세단 판매량 증가율은 11.8%(1201만 대)에 그친 반면, CUV(Crossover Utility Vehicle)와 SUV 증가율은 각각 28%(163만 대), 49.4%(299만 대)에 달해 눈부신 성장세를 보였다. 중국 국유기업과 다국적 기업 등 개별 기업의 판매 실적에 초점을 맞추어 2013년 중국 자동차 산업발전의 특징을 도출한다면 다음과 같이 네 가지로 요약할 수 있다.   첫째, 상하이자동차의 독주체제가 더욱 강화되었다는 점이다. 2013년 상하이자동차 판매량은 507.3만 대로 중국 자동차 기업 중 가장 처음으로 500만 대를 돌파하며 시장점유율 23.1%를 기록했다. 그 뒤를 이어 둥펑자동차와 디이자동차가 각각 353.5만 대, 290.8만 대로 16.1%, 13.2%의 시장점유율을 나타냈고 창안자동차, 베이징자동차, 광조우자동차의 점유율은 각각 10%, 9.6%, 4.6%였다. 상하이자동차의 시장점유율은 2008년 18.3%에서 2010년 19.7%, 2013년 23.2%로 꾸준히 상승했고 2위 기업과 점유율 차이는 2008년 2%에서 2010년 5.2%, 2013년 7%까지 벌어졌다.   이는 2위 둥펑자동차와 3위 디이자동차의 점유율 차이가 최근 3년간 2%대에서 보합세를 보인 것과 매우 대조적인 현상이다. 2000년대 내내 지속되었던 상하이자동차, 디이자동차, 둥펑자동차 간 양강(兩强) 또는 삼강(双五)구도가 2009년 1∼2위 간 점유율 격차 5.5%를 계기로 깨지기 시작했고 상하이자동차의 독주는 더욱 탄력을 받게 되었다. 사실 상하이자동차의 급성장은 승용차 사업에서 폭스바겐과 GM, 두 개 기업과 공동으로 설립한 합자기업들의 눈부신 성과에 힘입은 바 크다.   2013년 승용차 판매량 100만 대를 넘긴 기업은 다섯 개였는데, 그 중 상하이GM(154.3만 대), 상하이폭스바겐(152.5만 대), 상하이GM우링(142.6만 대) 등 세 곳이 상하이자동차 계열이었다. 나머지 두 곳은 이치폭스바겐(151.3만 대)과 베이징현대(103.1만 대)였다. 상하이자동차의 독주는 상하이와 주변 지역의 산업발전 상황이나 도시 인프라 및 구매력이 다른 지역들보다 상대적으로 더 좋다는 점과도 관련이 깊다.   둘째, 치루이(餐)자동차와 비야디(海马汽车)자동차의 부진에 주목할 필요가 있다. 특히 치루이자동차는 2005년 자동차 판매량 순위 10위권에 첫 진입한 이후 2012년까지 줄곧 10위권에 머물렀으나, 9년 만에 10위권 밖으로 밀려났다. 2013년 치루이자동차 판매량은 43.1만 대로 전년 대비 23.4%나 줄어들었다. 비야디 역시 전기차와 하이브리드 자동차의 선두 주자로서 중국 정부의 전폭적인 지지를 받으며 2009년 10위권에 혜성처럼 등장하였으나, 최근 2년 연속 10위권 밖으로 밀렸다. 다만 2013년 비야디자동차 판매량은 50.6만 대로 전년대비 11% 늘어났다.   치루이자동차의 판매부진 원인은 소득증가에 따른 신차 구매의 다양화 및 고급화 현상에서 찾을 수 있다. 지난 10여 년 간 치루이자동차는 비야디자동차, 지리(非常吉利)자동차와 함께 중국산 독자모델 개발의 첨병 역할을 맡아왔다. 대형 국유기업들이 합자기업을 통해 다국적 기업의 주력 모델을 양산하는 것과는 사뭇 다른 전략을 추진하였던 것이다. 결국 치루이자동차는 ‘저렴한 가격 대비 괜찮은 품질의 국산차’라는 브랜드 이미지를 성공적으로 구축하였는데, 최근 중국 정부의 신차구매제한 정책과 더불어 중국인들의 생애 첫차 구매양상이 경제적인 세단 위주에서 고급 브랜드, 중대형 세단, SUV, CUV 등으로 빠르게 바뀌면서 치루이자동차의 판매부진으로 나타나고 있다.   2013년 중국 승용차시장에서 독자모델은 722.2만 대가 팔려, 전년 대비 11.4% 늘어났지만 독자모델 점유율은 40.3%로 전년대비 1.6% 포인트 하락했다. 중국 독자모델 점유율은 2007년 34.7%에서 2010년 45.6%까지 계속 상승했으나 2011년 42.2%로 떨어지면서 3년 연속 하락했다. 반면 2013년 창안포드의 판매량 증가율은 62%에 달했고, 광조우혼다 증가율도 37.6%에 달했다. 그밖에 둥펑푸조, 둥펑시트로엥, 광조우혼다, 베이징현대, 둥펑닛산 증가율도 20%를 넘거나 20%에 근접하였다.   셋째, 자동차 산업에서 6대 국유기업의 과점체제가 더욱 심화되었다는 점이다. 2013년 상하이자동차, 둥펑자동차, 디이자동차, 창안자동차, 베이징자동차, 광조우자동차의 승용차와 상용차 판매량 점유율 합은 76.6%로 전년대비 1.3% 포인트 상승했고 2010년보다 2.8% 포인트 올랐다. 특히 이들 6대 기업은 2004년 이후 10년 동안 상위 6위권에 다른 기업의 진입을 한 번도 허용하지 않았다. 결국 상하이, 베이징, 광조우 등 각 거점 지역을 기반으로 다른 기업들이 쉽게 넘볼 수 없는 이동장벽을 구축하였고, 강력한 거점을 가진 대형 국유기업 정체성을 강화하면서 전략집단화를 촉진하고 있다.   아울러 최근 10년간 1∼3위는 상하이의 독주와 함께 둥펑, 디이 등 세 곳으로 압축되었고 4∼6위는 창안, 베이징, 광조우로 순위가 고착화되고 있다. 그런데 4위 창안과 5위 베이징의 점유율 차이는 점차 줄어드는 반면, 6위 광조우자동차 점유율은 4% 수준에서 정체되면서 베이징자동차와 약 5% 포인트의 점유율 차이는 좀처럼 줄어들지 않고 있다. 또한 2013년 자동차 판매량 상위 10대 기업의 점유율 합은 88.4%로 전년대비 1.1% 포인트 올랐고 1994년 이후 가장 높은 수치를 기록했다. 여기에 11위 비야디자동차의 점유율(2.3%)을 더할 경우 90.7%에 이르게 된다. 이는 자동차 산업에서 시장점유율 합이 90%가 넘는 기업들의 숫자를 2008년 14개에서 10개 이내로 줄이려는 중국 정부의 구조조정 계획에 상당히 부합하는 것이다.   한편 승용차에만 집중하여 판매 실적을 살펴보면 2013년 상위 10대 기업 점유율 합은 59.4%에 달해, 2008년 58.4%, 2010년 56.6%, 2012년 58.5% 대비 완만한 상승세를 유지하였다. 다만 승용차 사업의 과점체제는 치열한 경쟁으로 인해 선두 기업군 구성이나 선두 기업의 시장지배력이 상대적으로 약한 편이다.    넷째, 도요타, 혼다, 닛산 등 일본 기업들이 GM, 현대자동차와 더불어 폭스바겐의 아성(牙城)에 도전할 수 있는 경쟁자로 성장하고 있다는 점이다. 센카구 열도(중국명 댜오위다오) 영토 분쟁으로 인한 반일(反日)감정 심화와 후쿠시마 원전사고로 인한 생산 차질로 2011∼2012년 크게 위축되었던 일본 기업들의 판매 실적이 2013년에 완연한 회복세를 나타낸 것이다. 특히 하이브리드 자동차와 전기자동차 상용화에서 가장 좋은 실적을 내고 있는 일본 기업들이 중국 정부의 대체에너지 자동차 육성정책을 적극 활용하여 공격적인 마케팅 전략을 펼친 점이 판매 회복에 큰 기여를 하였다.   2013년 중국 승용차 시장에서 폭스바겐 합자기업들의 점유율은 17%로 GM(16.5%)을 제치고 1위를 차지하였다. 그 뒤를 이어 현대-기아가 8.5%, 닛산 5.2%, 도요타 4.8%, 혼다 4.2%, 포드가 3.8%였다. 전년대비 폭스바겐과 현대-기아의 점유율은 별 차이가 없었으나 GM은 약간 감소하였고 닛산, 도요타, 혼다의 점유율은 소폭 상승하였다. 한편 중국 자동차 산업에 진출한 다국적 기업들 중 독일과 미국, 한국을 대표하는 기업은 각각 폭스바겐, GM, 현대-기아로 정리할 수 있지만, 일본은 여전히 닛산, 도요타, 혼다가 치열한 경쟁을 벌이며 혼전 양상을 보이고 있다.   아울러 6대 국유기업 중에서 유일하게 도요타 및 혼다와 합자기업을 설립한 광조우자동차 행보에도 좀 더 관심을 가질 필요가 있다. 비록 5위 베이징자동차와 실적 차이가 매우 크지만 2013년 광조우도요타, 광조우혼다의 판매 호조에 힘입어 판매량이 사상 처음 100만 대를 돌파하였고, 전기자동차와 하이브리드 자동차 상용화에서도 가장 유리한 위치에 있다고 할 수 있기 때문이다.