바야흐로 공유경제의 시대라고 한다. '물건을 소유하는 개념이 아닌 서로 빌려 쓰는 경제활동'이라는 의미다. 그 의미에 대한 논란은 있지만, 어찌됐든 이를 가능케 하는 것이 플랫폼이다. 공유경제를 플랫폼 경제라고 일컫는 이유도 여기에 있다. 플랫폼은 사람과 집단 간 내지는 집단과 집단 간 소통하는 틀이다. 일종의 디지털 인프라구조라고 할 수 있다.

이러한 플랫폼은 스스로 시장을 만들지는 못 한다. 다양한 집단 내지 사람을 연결해주는 인프라만 제공할 뿐이다. 배달앱을 예로 들면 이 플랫폼은 자영업자와 소비자, 그리고 배달원을 연결하는 역할만을 한다. 문제는 그렇게 연결하는 역할만으로 자체적인 시장이 형성된다는 점이다. 배달앱에서는 이를 시장이라 부르지 않고 '공동체'라고 한다.

이런 '공동체'에서 일하는 이들을 '긱(gig)' 노동자라고 한다. 어딘가에 속해있지 않고, 필요할 때만 일하는 노동자를 말한다. 배민라이더스, 쿠팡이츠 등에서 배달 일을 하는 노동자가 여기에 속한다.

이런 노동형태는 전통적인 노동의 경계를 모호하게 만든다. 노동공간과 개인공간의 경계, 노동과 휴식의 경계, 고용주와 노동자의 경계…. 이렇게 경계가 모호해지면서 전통적으로 기업이 져야 할 책임이나 법적 의무도 마찬가지로 모호해지고 있다.

<프레시안>은 지난 9월 한 달 동안 배민커넥트와 쿠팡이츠를 통해 배달 일을 직접 해보았다. 자동차, 자전거, 도보를 수단으로 다양한 날과 시간대(주말, 평일, 저녁시간, 주문이 밀리는 시간 등)에 배달 일을 해보았다. 여러 조건과 시간대를 바꿔가며 한 이유는 배달앱에서 나타나는 공통적인 문제가 무엇인지를 알아보기 위해서였다.

이를 통해 <프레시안>은 공유경제를 표방하는 플랫폼이 배달 노동자와 어떤 관계를 맺고 있는지, 그리고 그에 따른 문제는 무엇인지를 살펴보고자 한다.

(바로가기 ☞ : 배달 '혁신'의 민낯 上)

명지대 앞 00리아. 배달 햄버거 세트를 들고 나오던 찰나, 초록색 가방을 멘 배달원이 기자 앞에서 '슈퍼맨'처럼 날았다. 킥보드(kick-board)를 타고 배달 중이었던 듯했다. 도로 어딘가에 움푹 패인 곳이 있었나보다. 잘 달리던 킥보드가 갑자기 '덜컹' 멈추면서 몸이 허공으로 떠올랐다가 땅바닥으로 털썩 소리를 내고 떨어졌다. 다행히 크게 다치지는 않은 듯했다. 그래도 병원은 가봐야 할 듯했다. 땅에 부딪힐 때 상당히 큰 소리가 났다. 그런데 이 배달원은 일어서자마자 자기 가방에 든 음식물이 잘 있는지를 확인했다. 자기 몸의 어디가 다쳤는지를 살피는 건, 그다음이었다. 그리고는 절뚝거리는 다리로 킥보드를 끌고는 어디론가 떠났다. 기자는 배달을 하면서 다친 적은 없었지만 다칠 뻔한 경우는 여러 번 있었다. 대부분 비가 내릴 때였다. 안경에 빗물과 김이 서리면서 시야가 좁아지다 보니 생기는 일이었다. 천천히 주변을 살피며 가려 해도, 음식 배달 시간이 늘 마음을 졸이게 했다. 자전거 페달이 바빠지는 이유다. 그렇게 사고의 위험 속에서도 머리로는 배달 음식 상태를 걱정했다. 배달원은 다들 비슷한 생각을 하는 듯했다.

'가방에 방수천을 달 걸 그랬나.''방금 방지턱을 너무 빨리 지나간 게 아닐까.'

배달앱의 역설을 그대로 보여주는 산재교육

사업주가 노동자를 고용할 경우, 안전교육은 의무다. 산업안전보건법(산안법) 제29조에 따르면 사업주는 소속 노동자에게 정기적으로 안전보건 교육을 해야 한다. 교육 내용은 △ 산업안전 및 사고 예방에 관한 사항 △ 유해위험 작업환경 관리에 관한 사항 △ 건강증진 및 질병 예방에 관한 사항 △ 산업재해보상보험 제도에 관한 사항 등이다. 배달앱은 노동자를, 즉 배달원을 고용한 게 아니기에 안전교육에서 자유롭다. 그럼에도 배민라이더스는 안전교육을 이수하도록 권고한다. 만약 안전교육을 이수하지 않을 경우, 기존 배달원도 계정사용이 중지된다. 사실상 의무인 셈이다. 후발주자인 쿠팡이츠도 마찬가지다. 2시간 정도 분량의 영상으로 산업재해 발생원인, 교통안전관리, 직무 스트레스 예방, 차량 운행 및 정비 등을 다루고 있다. 영상 중간마다 퀴즈도 내서, 관련 내용을 들었는지도 확인한다. 강의를 듣지 않으면 배달을 할 수 없는 것도, 안전교육을 이수하면 2만 원을 지급하는 점도 비슷하다. 다만, 이들의 안전교육이 현실에서 얼마나 도움이 될지는 의문이다. 되레 사업주, 즉 배달앱 관리자들이 들어볼만한 내용이 다수 있었다.

'산업재해 예방' - 작업장 내 위험요인을 노동자에게 문서나 회의 사내 게시판으로 공지하거나, 요인별 개선대책을 게시해 재해를 예방해야 한다. 사고가 발생할 수 있는 기계나 장소의 경우, 위험 정도를 파악한 뒤, 높은 수치를 나타낼 경우, 개선 대책을 마련하고 이것이 적절한지를 확인해야 한다. '관리책임자의 중요성'- 작업을 직접 지휘 감독하는 자를 지정해 사고위험이 높은 작업 또는 설비 관련, 책임성을 부여하고 작업 전후 안전점검을 실시하도록 해야 한다.

음식점 사장이 배달원을 고용할 경우, 해야 할 의무규칙들인 셈이었다. 안전교육은 배달앱의 역설을 그대로 보여주고 있었다.

노동자 보호도 못하는 법, 그마저도 벗어나는 배달앱

1912년 2224명이 타고 있던 타이타닉에는 비상용 구명보트 16척과 조립식 보트 4척이 전부였다. 이를 합하면 1200명밖에 구조할 수 없었다. 유람선들이 타이타닉호보다 훨씬 작았던 30년 전 규정을 그대로 따름으로써 전체 수용인원보다 한참 모자란 구명보트를 갖추고도 운항할 수 있었던 것이다. 결국, 711명이 구명보트로 구조됐고 1513명은 바다 밑으로 가라앉았다. 책임 방기였지만 '기존 규제를 따랐다'는 이유로 당시 유람선 회사와 보험사들은 이 비극에서 빠져나갔다. 규제가 있어도 현실을 반영하지 않으면, 무용지물이라는 것을 타이타닉호가 100여년 전 보여주고 있는 셈이다. 그러나 이러한 현실은 시대를, 국적을 불문하고 반복되고 있다. 2018년 4월, 제주에서 배달하다 숨진 김은범 군을 취재한 적 있다. 족발집에서 일한지 4일 만의 일이었다. 무면허였다. 급히 오토바이를 운전하다, 순간 비틀거리며 중앙선을 침범했고, 마주오던 자동차에 부딪혀 사망했다. 당시 나이 열여덟이었다. 족발집 사장은 면허가 없어도 괜찮다며 은범 군을 고용했다. 근로계약서도 작성하지 않았다. 야근수당도 없었다. 그렇게 배달 일을 하던 학생이 사망했지만, 사장은 벌금 30만 원 처분만 받았다. 노동자를 보호하는 근로기준법이나 산업안전보건법이 은범 군에게는 무용지물이었던 셈이다. 법은 멀고, 현실은 가깝다는 말을 실감했던 취재였다. 주목할 점은 은범 군에게는 적용되지 않았지만 노동자 보호법이지만 이들 법들이 제정되고 효력을 발휘하기까지는 수많은 시간과 노력이 필요했다는 점이다. 그렇게 만들어진 수많은 법과 규제는 정작 현실 노동자에게 얼마나 형편없이 작용되는지 알만한 이들은 잘 알고 있다. 가뜩이나 현실을 반영하지 못하는 법과 규제임에도 더 큰 문제는 이조차도 무력하게 만드는 '존재'가 등장했다는 점이다. 공유경제를 표방하는 배달앱이 대표적이다. 혹자는 이를 '초기 산업사회로의 회귀'로 명명한다. 가내수공업 중심에서 산업사회로 넘어갈 당시는 노동자가 장시간 일을 해도 시간이 아닌 생산량을 기준으로 임금을 받았다. 산업안전이란 개념도 존재하지 않았을 뿐더러 산업재해를 당하면 보상은커녕 회사에서 잘려야 했다. 노조를 결성할 권리도 없었다.

'혁신'이라는 이름으로 시간을 과거로 되돌린다

배달앱은 '혁신'이라는 미명하에 오랜 기간 우리 사회가 쌓아왔던 사회적 장치와 합의, 제도 등을 일시에 파괴하고, 노동자를 착취하던 과거로 시간을 되돌리고 있다는 건 부인하기 어렵다. 배달앱을 옹호하는 이들은 기존 노동법을 디지털경제의 플랫폼 노동자, 즉 ‘긱(gig)' 노동자에게 적용하는 것은 부당하다고 이야기한다. 그렇게 되면, 배달앱은 버티지 못하고 파산하게 되고, 결국 일자리 감소와 국가 경쟁력 하락으로 이어진다고 주장한다. 자연히 '혁신'과 '공유경제'도 우리 사회에서 사라진다고 덧붙인다. 만약 이들의 주장이 사실이라고 한다 해도, 그런 것이 '혁신'이고 '공유경제'라면 존재하는 게 맞는지 의문이다. 지금도 노동자들은 '혁신'과 '공유경제' 속에 아무런 보호 장치 없이 착취당하고 있다.