"만약 미국 자동차산업에 대해 롬니 후보의 제안을 따른다면, 우리는 중국에 차를 파는 것이 아니라 중국산 차를 팔아줘야 할 것입니다."

미국 대선 열기가 후끈 달아오르던 10월 22일, 오바마가 TV 토론에서 상대 후보인 롬니를 공격했던 핵심 쟁점이다. 그리고 보름 뒤에 이 쟁점은 오바마를 백악관에 4년 더 머무르게 하는데 적지 않은 역할을 하게 된다. 별것 아닌 것처럼 보이는 쟁점이 뭐 그리 중요했을까?

답은 '오하이오(Ohio)'에 있다. 직선인 것처럼 보이지만 사실은 간선제로 치러지는 미국 대선에서, 50개에 달하는 각 주별로 누가 이기느냐 하는 싸움이 승패를 가른다. 그중에서도 '경합주'에서 승리를 거머쥐는 것이 가장 중요하다. 단 한 표라도 이기게 되면 그 주의 선거인단 표 전체를 독식하기 때문이다.

오하이오 주는 전통적으로 가장 중요한 경합주이다. 1900년 이후 치러진 미국 대선에서, 오하이오에서 지고도 당선된 대통령은 존 F 케네디가 유일하다. "오하이오를 잡는 자가 대권을 잡는다"는 말은 미국 대선의 공식과도 같다. 그리고 오하이오에는 제네럴모터스(GM) 로즈타운 공장이 위치해 있다.

오바마는 어떻게 오하이오를 잡을 수 있었나

2008년 9월 리먼브라더스 파산 이후 전개된 미국발 금융위기는 이내 실물경제 위기로 번지며 미국 제조업의 자존심이라 할 '빅 3' 중 GM과 크라이슬러가 파산으로 내몰리게 된다. 그해 11월 대통령에 당선된 오바마 주도 하에 수천억 달러에 달하는 구제금융(우리에게 익숙한 말로 바꾸면 '공적 자금')이 투입된다. 그중 GM과 크라이슬러를 파산에서 구제하는 데에만 수백억 달러를 쏟아 부었다.

본래 구제금융 여부를 결정한 것은 전임자인 조지 W 부시 공화당 행정부였는데, 임기 말이라 별다른 역할을 하지 못하고 오바마가 정책을 승계하게 된다. 그런데 애꿎게도 부시 대통령과 같은 공화당 출신인 롬니는 당시 오바마의 구제금융을 격렬하게 비난한 바 있다.

"(빅 3의 본사가 몰려 있는) 디트로이트가 파산하도록 그냥 내버려둬라. 그들도 서민들과 똑같이 파산의 고통에서 배워야 한다. 왜 그들만 구제금융의 혜택을 받아야 하는가?" 이것이 롬니의 비판 논거였고, 당시까지 세계를 지배하던 신자유주의 경제원리에도 부합하는 논리였다.

그러나 정권을 인수한 오바마 입장에서는 신자유주의 경제원리를 구현하는 것보다 우선 파산 직전의 미국 경제를 구하는 것이 급선무였다. 구제금융, 그러니까 한국말로 바꾸면 공적 자금 투입의 결과 GM과 크라이슬러 최대 주주는 미국 정부가 되었다. "오바마가 자동차산업을 국유화해 미국을 사회주의로 인도하려 한다"는 - 지금 돌아보면 참으로 어이없는 - 비난도 나돌았다.

구제금융이 미국을 사회주의로 인도하기는커녕 오바마는 공적 자금 투입의 대가로 구조조정, 즉 노동자들의 희생을 요구했다. 퇴직자들에 대한 의료보험 혜택이 대폭 줄어들었고, 대대적인 임금삭감과 공장폐쇄 및 정리해고가 단행되었으며, 정규직 임금·복지의 절반만 주어지는 비정규직 투입이 이뤄졌다. 오바마의 당선을 도왔던 전미자동차노조(UAW)는 그해 단체교섭에서 이 모든 양보안이 담긴 단체협약에 서명하고 말았다.

구제금융과 노동자들의 희생을 바탕으로 GM과 크라이슬러는 회생하게 된다. 크라이슬러는 이탈리아 피아트 그룹에 매각되었지만, 한 세기를 넘어 미국의 자존심으로 군림해온 GM까지 해외에 팔아치울 수는 없었다. GM은 독자회생의 길을 걷게 되는데, 그 회생의 신호탄이 바로 오하이오 주 로즈타운(Lordstown)에 3억 5000만 달러를 투자하여 '쉐보레 크루즈(Chevrolet Cruze)'를 생산하기 시작한 '사건'이었다.

로즈타운 생산공장에만 5000개의 일자리가 보장되었고, 자동차산업의 연쇄 파생 효과로 부품사를 비롯한 수만 개의 일자리도 생겨났다. 오하이오 주에 존재하는 일자리 8개 중 1개는 자동차산업과 관련을 맺고 있을 정도이다. 오바마는 바로 이 점을 - GM과 크라이슬러를 회생시키지 않았다면 벌어지지 않았을 법한 일들을 - 선거 캠페인에 집요하게 활용했고, 결국 오하이오를 잡아 재선에 성공하게 된다.

▲ 재선에 성공한 버락 오바마 대통령. ⓒAP=연합뉴스

중소형차를 만들어라!

그런데 왜 '크루즈'를 만드는 것이 그토록 중요한 '사건'이 되는 것일까? 저 정도의 승용차는 한국에서만도 수십 종이 만들어지고 있는데 말이다. 헌데 미국 사정을 알고 나면 그렇지가 않다.

2000년대 초반부터 부동산 거품이 만들어지면서 미국 소비자들의 주머니가 조금씩 두둑해지기 시작했다. "집값은 절대 내려가지 않는다"는 말이 신념처럼 굳어졌다. 10만 달러의 은행 융자를 받아 집을 장만하면, 1~2년도 지나지 않아 집값이 두 배로 뛰었다. 그 집을 되팔면 대출 원금을 다 갚고도 남게 된 것이다. 투기열풍에 기름을 끼얹듯 미국 연준(FRB)이 금리를 1%대로 유지해 주었으니 이자 부담도 없었다.

미국인들의 씀씀이도 자연스럽게 커지게 된다. 어차피 집집마다 승용차 한 대씩은 가지고 있으니, 좀 더 큰 차종으로 눈이 옮겨간 것이다. 레저용 차량인 SUV가 각광받기 시작하고, 실용적인 지프 차량이나 픽업 트럭도 인기를 얻는다. 당연히 빅 3 자본가들도 소비자의 수요에 맞추어 미니밴이나 다목적 차량과 SUV 개발에 열을 올리게 된다.

반대로 중소형차 개발이나 품질 개선은 뒷전이었다. 어차피 그런 차량은 토요타를 비롯한 아시아 업체들이 더 싸게 잘 만들고 있었으니 그걸 사면 되는 일이었다. 소형차 개발이나 SUV 개발이나 돈은 똑같이 들어가지만, 이윤은 SUV를 비롯한 중대형차 판매에서 훨씬 더 남는 법이다. '그래, 아시아 업체들은 푼돈이나 벌어라, 우리는 돈벼락을 맞을 테니!' 부동산 거품이 유지되고 차가 잘 팔릴 때에는 이 모든 것이 잘 들어맞는 공식이었다.

그런데 2008년 9월 터진 공황이 모든 것을 뒤바꿔 놓았다. 대출금과 이자를 상환하지 못하는 서민들이 부지기수로 늘었고, 파산과 주택 압류가 줄을 이었다. 미국 소비자들의 호주머니가 꽁꽁 얼어붙었다. 차를 사려는 사람들의 눈은 이제 반대로 소형차로 쏠리게 되었다. 중대형차와 상용차에 집중하던 빅 3의 판매량이 급감하기 시작했고, 설상가상으로 금융대란이 터지며 파산 위기로까지 몰린 것이다.

반대로 그때까지 중소형차 개발에 강점을 갖고 있던 아시아 업체들이 각광을 받게 된다. 빅 3는 자신의 안방에서 공격적인 마케팅으로 현대기아차가 단숨에 미국 시장 점유율을 10%까지 올리는 것을 그저 지켜볼 수밖에 없었다. 그들에게는 이들과 경쟁할 중소형차를 단시일 안에 만들어낼 재간이 없었던 것이다. 게다가 파산 위기로 몰린 상태라 당장 내 코가 석 자인데, 아무리 빨라도 개발에 1~2년이 걸리는 장기적 투자를 어떻게 결정할 수 있단 말인가?

구제금융과 공적 자금이 퍼부어지는 동안 GM은 새로운 전략을 짜게 된다. '중소형차 개발과 생산에 승부수를 던지자!' 자존심은 구겨질 대로 구겨졌지만, 그래도 100년 넘게 이어온 '넘버원'의 전통은 남아 있었다. 2009년 6월, GM는 전미자동차노조(UAW)와 단체협약을 체결하면서 마치 노조의 요구에 못 이기는 척하며 다음의 문구 삽입에 동의하게 된다.

회사는 UAW가 조직되어 있는 GM 프레스공장 중 유휴공장 하나를 재가동한다. 선택된 공장은 오로지 중소형차 생산물량에만 소요되는 생산능력을 갖추도록 한다. (The Company will utilize an idled UAW-GM Stamping Site. The selected site will be tooled for the capacity required to support the volume of the compact and/or small car assembly site only.)

미국발 금융위기로 글로벌 자동차산업이 위기에 처하자, 세계 각국의 자본가들이 너도나도 소형차 생산에 눈을 돌리던 시절이었다. 당시 전미자동차노조(UAW)는 '회사 살리기'를 위해 소형차 생산을 요구했는데, 사실 이건 오히려 GM 자본의 입장에서 절실한 것이었다.

오바마는 3년 뒤를 내다본 것일까? 알 수는 없지만, 사실 당시로서는 모험이나 다름없었다. 새로운 단체협약에 따라 선택된 곳이 바로 오하이오의 로즈타운 공장이었다. 그리고 여기서 생산되기 시작한 소형차가 바로 '쉐보레 크루즈'이며, 크루즈의 마법은 오바마에게 재선의 승리를 안겨주었다.

쉐보레 크루즈? 라세티 프리미어!

파산 위기에 처하자 구제금융을 위해 빅 3 회장들이 친히 나서게 된다. 오바마 당선 직후인 2008년 11월 말, 의회에 출석하기 위해 워싱턴으로 온 GM의 릭 왜고너, 포드의 앨런 뮬랠리, 크라이슬러의 로버트 나델리. 그런데 이들은 생각지도 못한 역풍을 맞게 된다. 천문학적인 자금 투입을 요청하는 이들이 모두 자가용 비행기를 타고 날아왔기 때문이다.

결국 12월 초에 열린 2차 청문회를 앞두고 다급해진 부품사 자본가들은 각각 여러 대의 자동차에 나눠 타고 일종의 '카라반(caravan)'처럼 차량 행렬을 준비했다. 여기서 GM의 CEO 릭 왜고너는 꾀를 하나 내게 된다. '공황과 경제위기 속에 세계 각국의 자본가들이 소형차와 함께 친환경차 개발에 나서고 있는데, 이참에 GM의 회생의지를 보여주기 위해 작은 쇼를 하나 선보이자!'

그래서 동원된 방법이 전기차로 개발 중인 소형차 하나를 타고 이동하는 것이었다. 당시는 물론이고 현재의 배터리 기술로는 디트로이트에서 워싱턴까지 별도의 충전 없이 전기차로 이동하는 것이 불가능했다. 그래서 릭 왜고너 일행은 차량에 아예 여벌의 배터리를 실은 후, 배터리가 모조리 방전되면 배터리 자체를 교체하는 식으로 워싱턴에 도착했다.

하지만 값비싼 비행기 연료 대신 배터리를 동원하는 쇼에도 불구하고, 릭 왜고너는 다음해인 2009년 2월 말에 사임하게 된다. 철 지난 4년 전 일화를 왜 소개하느냐고? 당시 릭 왜고너 일행이 워싱턴까지 타고 갔던 차가 바로 '쉐보레 크루즈'였기 때문이다. 이를테면 아주 일찍부터 GM 경영진은 위기를 돌파할 전략 차종으로 크루즈를 점찍어 두었던 것이다.

▲ 쉐보레 크루즈 전기차. ⓒ뉴시스

하지만 릭 왜고너가 쇼를 선보이기 이전부터 이미 한국의 보통 사람들은 이 차량을 타고 다녔다. 2008년 11월, 전 세계에서 가장 먼저 한국에서 출시되었기 때문이다. 그런데 '쉐보레 크루즈'란 이름이 낯설게 들리는 이유는, 이 차량이 한국에는 '라세티 프리미어'라는 이름으로 나왔기 때문이다. 사실 지금 한국에서 판매되고 있는 '쉐보레 크루즈'는 '라세티 프리미어'의 이름만 바꿔단 것에 불과하다.

다음에 다시 얘기하겠지만 크루즈가 한국에서 가장 먼저 출시되었다는 점, 그리고 라세티의 후속모델 느낌을 주는 '라세티 프리미어'라는 이름으로 나왔다는 점은 또 다른 의미를 갖고 있다. 사실 이 차량을 연구·개발하는 데 결정적 역할을 한 것은 당시 GM의 한국 법인인 'GM대우'이기 때문이다(정확한 명칭은 'GM대우 오토&테크놀로지').

사실 전 세계에서 GM의 소형차 중 가장 각광받는 3총사(크루즈, 스파크, 아베오) 모두 비슷한 연혁을 갖고 있다. 크루즈 개발이 라세티에 많은 빚을 지고 있는 것처럼, 스파크(Spark)는 마티즈에 그리고 아베오(Aveo)는 젠트라에 중요한 토대를 두고 있다. GM 본사 측은 3총사 연구·개발 모두 글로벌 GM의 아키텍처(뼈대) 또는 플랫폼에 기반을 두고 독자적인 개발을 했다고 주장하고 있지만, 전 세계에서 이 3종의 차량을 가장 많이 생산하는 곳이 한국이라는 점을 감안하면 설득력이 부족하다.

이런 이유 때문에 2010년에 한국의 산업은행은 GM 본사 측에 2가지 차종에 대한 라이센스(지적재산권)를 GM대우로 넘겨줄 것을 정식으로 요구하기도 했다. 2가지 차종은 모두 한국의 군산공장에서 생산되고 있는데, 바로 쉐보레 크루즈와 쉐보레 올란도이다. 사실상 GM대우의 국내 연구노동자들이 피땀 흘려 개발한 것인데, 엉뚱하게도 라이센스는 GM의 유럽법인인 '오펠(Opel)'이 갖고 있는 상황이다.

크루즈 생산을 유럽으로?

지난 11월 1일, 세르지오 호샤 한국GM 사장이 노동조합 측에 "GM이 차세대 크루즈는 한국에서 생산하지 않기로 했다"는 사실을 통보했다. GM 본사 측은 크루즈 생산을 어디로 이관할 것인지 밝히지는 않았으나 유럽의 오펠 공장 중 한 곳이 될 것이 확실시된다. 군산공장에서 생산되는 크루즈 대부분이 유럽 수출물량이기 때문이다.

이 사실이 알려지면서 노동조합은 물론이고 군산시, 산업은행 등 이해당사자들이 발칵 뒤집어졌다. 그도 그럴 것이 쉐보레 크루즈 생산이 차지하는 비중은 한국GM과 군산공장의 존폐를 좌우할 수준이기 때문이다. 아래 <표>를 참조하면 쉽게 알 수 있다(수치는 모두 한국자동차산업협회가 매월 발간하는 '자동차통계 월보'의 통계자료를 바탕으로 재구성한 것임).

@오민규

2010년에는 군산공장에서 라세티와 라세티 프리미어만 생산되었는데, 총 판매대수 23만여 대 중 내수와 수출 판매를 합해 라세티 프리미어만 17만여 대(72.5%)를 차지하고 있음을 볼 수 있다. 2011년에는 라세티와 크루즈(라세티 프리미어), 그리고 올란도가 함께 생산되었는데, 총 판매대수 26만여 대 중 크루즈만 14만여 대(55.8%)를 차지했다.

백 보 양보해서 GM이 수출 차량만을 유럽으로 넘기고 내수용 차세대 크루즈는 국내에 남긴다 하더라도, 위 표를 유추해서 해석하면 거의 절반 안팎의 생산물량이 사라지게 되는 것이다. 그나마 라세티의 경우 이미 단종된 차량으로서 전량 수출물량만을 생산하고 있는데, 이것 역시 얼마 지나지 않아 생산이 중단될 것임에 틀림없다.

군산공장만의 문제가 아니다. 지난해 한국GM 부평·창원·군산공장에서 생산된 차량이 80만대 수준이니, 이 중에서 크루즈 수출물량이 차지하는 비중만 무려 15%에 달한다. 별도의 조치가 없는 한 한국GM 전체 공장 가동률이 15% 이상 떨어지게 된다는 얘기이다. 이것은 무엇을 말하는 것일까? 생각하기도 싫은 '제2의 쌍용차'를 떠올릴 수밖에 없다.

그렇다. GM의 이번 발표는 한번 호들갑 떨면 되는 수준의 간단한 얘기가 아니다. 바야흐로 2008~2009년을 다시 떠올리지 않으면 안 될 상황으로 치닫고 있다. 사실 이는 신호탄에 불과하며, 단순히 한국GM만의 문제도 아니다. 르노삼성 역시 가동률이 상당히 떨어지기 시작해, 최근까지 무려 1000명 안팎의 노동자들이 희망퇴직이란 이름으로 회사를 그만두지 않았던가!

그래서 <인사이드 경제>는 다시 한 번 한 손에는 펜을, 다른 한 손에는 계산기를 들기로 했다. 머리띠부터 묶지 않은 이유는, 일단 도대체 우리 앞에 몰려오는 것이 어떤 놈인지를 제대로 알아야 하기 때문이다. 오바마를 웃게 하기도, 한국GM 노동자들을 울게 하기도 만드는 '크루즈'의 마법이 도대체 어디에서 연유하는지를 깊숙이 파봐야 한다. 다시 한 번 세계자동차산업의 오늘을, 그리고 세계 자본주의 체제가 어떻게 변화하고 있는지를 추적해야 한다.

이를 통해 노동자들이 어떻게 대처해야 하는지를 토론해보도록 하자. 시간이 많이 남은 것은 아니지만, 그렇다고 아주 없는 것도 아니다. 크루즈 사태를 통해 '신호탄'이 터졌다고 제대로 감지하기만 하면, 그리고 지금부터 착실히 준비한다면 길이 아예 없는 것은 아니기 때문이다.

GM과 UAW가 중소형차 생산 관련 단체협약을 체결하던 2009년 6월은 쌍용차 노동자들이 한창 점거파업을 진행하던 시절이었다. 그때부터 이미 "쌍용차의 오늘은 GM대우의 내일"이라는 얘기가 돌지 않았던가? 이 얘기가 현실이 되지 않도록 만들려면 지금부터 정신 바짝 차려야 한다.

그나마 미국은 '크루즈' 문제가 대선의 성패를 가르는 (최대 쟁점은 아니었다 하더라도) 핵심 쟁점으로 떠오르기라도 했다. 하지만 한국은 50대의 해고자 출신 노조 지부장이 무려 5주 동안 곡기를 끊고 있는데도, 대선 쟁점은커녕 진정성 있게 이 문제를 다루려는 정당 하나 없는 현실 아닌가. 쌍용차 노동자들에게 진 빚을 갚기 위해서라도, 눈 부릅뜨고 지금부터 준비해야 한다.

▲ 해고자 원직 복직을 촉구하며 무기한 단식을 하고 있는 김정우 금속노조 쌍용자동차 지부장. ⓒ프레시안(최하얀)