현대차와 기아차의 국내 판매가격에 대한 문제제기는 소비자들을 중심으로 오래전부터 제기되어 왔다. 현대차그룹은 독과점적 시장지배력을 이용하여 완성차의 국내 판매가격은 물론, A/S부품의 공급가격까지 일방적으로 결정함으로써 소비자의 부담이 날로 커지고 있는 실정이다. 이는 현대차그룹이 자동차와 부품시장에서의 독점적 지배력을 이용하여 마음대로 국내 판매가격을 올릴 수 있기 때문이다.

현대차 국내판매가격 10년 동안 28.7%~109.4% 인상

금속노조 정책연구원의 조사에 따르면 현대차의 대표차종 5개 모델(엑센트, 아반떼, 쏘나타, 그랜저, 싼타페)의 소비자 판매가격(제세금 제외)이 2000년에서 2009년 사이 차종에 따라 28.7%에서 무려 109.4%까지 상승한 것으로 나타났다. 이러한 가격상승이 부품 및 원자재를 비롯한 재료비의 상승, 차종고급화에 따른 사양 및 옵션의 증가 등으로 인한 제조원가가 올랐기 때문이라고 현대차는 강변하고 있지만, 이러한 가격상승요인을 고려하더라도 매년 6.9%에서 17.0%에 이르는 국내 판매가격의 인상폭은 너무나 과도하다고 볼 수 있다.

▲ 현대자동차 내수시장 차종별 가격 인상을 나타낸 표 ⓒ금속노조 정책연구원

한편 현대차그룹은 2008년 말 세계적 금융위기로 인해 발생한 자동차산업의 경기침체를 벗어나기 위해 정부가 실시한 다양한 지원조치로 가장 큰 수혜를 받았음에도 불구하고, 이 기간 동안 국내 자동차 판매가격을 일방적으로 인상하는 사회적 무책임성을 드러냈다.

현대차그룹 내부자료에 따르면, 지난 2009년 5월부터 12월까지 자동차산업 지원제도(노후차량 교체에 따른 세제지원조치)에 의한 추가판매 총량이 38만1875대였다. 이 중 현대차가 차지하는 비중은 21만8861대로 약 57.3%, 기아차의 경우 7만 6480대로 약 20.0%에 이르러 현대차그룹이 노후차 지원조치로부터 가장 큰 혜택을 본 것으로 나타났다.

한편 국회 예산정책처의 자료에 따르면 이러한 노후차량 교체에 따른 세제제원 조치로 2009년도에 약 6298억 원(국세 3303억 원, 지방세 3195억 원)의 세수감소가 발생했다. 하지만 현대차그룹은 판매가격을 인하한 르노삼성과 지엠대우와 달리 동일기간 동안 두 차례에 걸쳐 국내자동차가격을 차종에 따라 최소 5%에서 최대 14%까지 인상했다. 즉 현대차그룹은 국민의 혈세로 세제 및 보조금지원 조치를 받았음에도 불구하고 소비자가격의 일방적 인상을 통해 국민의 부담을 가중시키는 무책임한 불공정판매행위를 자행한 것이다.

▲ 노후차 지원제도로 인한 예상 판매가격과 실제 판매가격(단위: 만 원) ⓒ금속노조 정책연구원

납득할 수 없는 국내와 해외 판매가격의 차이

더 큰 문제는 국내 판매가격의 일방적 인상을 통해 폭리를 취하고 있는 현대차그룹이 해외에서는 저가할인과 출혈판매를 일삼고 있다는 점이다. 예전부터 국내산 현대차의 국내 및 해외 판매가격의 차이에 대한 불만과 의구심은 네티즌을 중심으로 끊임없이 제기되어 왔다. 환율, 관세 및 세제, 할인제도 등을 고려하더라도 국내와 해외 판매가격의 차이가 워낙 크기 때문이다.

금속노조 정책연구원이 자체 조사한 결과에 따르면, 현대차의 5개 대표차종의 국내 판매가격이 1999년부터 2003년까지 미국 판매가격 보다 약 30% 이상 낮았지만, 이후 국내 판매가격의 급격한 인상으로 인해 2004년~2005년 사이 그 관계가 역전됐고 2007년~2008년 사이 그 격차가 크게 벌어지다가 최근 들어 국내 판매가격이 약간 낮아지고 있는 상황이다. 아래의 그림은 쏘나타의 국내 판매가격과 미국 판매가격의 변동추이를 잘 보여주고 있다.

▲ 현대차 쏘나타(미국명 엘란트라)의 국내 및 미국 판대가격 변동추이(1999년~2009년) ⓒ금속노조 정책연구원

한편 국내 판매가격과 미국 판매가격의 증가율 또한 큰 차이를 보이고 있다. 예를 들어 아반떼의 경우 국내 판매가격이 지난 10년 동안 74.4% 급등한 반면, 미국 판매가격(미국명 엘란트라)은 고작 23.0% 증가에 그치고 있다. 이러한 가격상승폭의 큰 차이는 현대차의 대표차종인 쏘나타는 물론, 엑센트, 싼타페, 그랜저 등 대부분의 차종에서 동일하게 나타나고 있다.

A/S부품가격의 차별화를 통해 중간폭리를 취하고 있는 현대차그룹

한편 현대차그룹은 완성차의 에프터 서비스(A/S) 부품의 생산, 유통 및 공급과정에서도 중간폭리를 취하고 있는 것으로 판단된다. 이는 지난 2000년 설립된 현대모비스가 현대차와 기아차의 A/S부품을 독점적으로 공급하고 있기 때문에 가능하다. 현대모비스는 1차 하청업체의 공급부품의 납품단가를 낮추거나, 동일부품에 라벨만 붙여서 판매가격을 부풀리는 방식으로 이익을 챙기고 있다.

또한 현대모비스는 직영서비스센터와 일반정비업체에 대한 A/S부품의 공급가격을 차별화하고 있다. 그 차이는 품목에 따라 다르지만 일반적으로 10% 정도이고 브레이크의 경우 무려 23.2%에 달한다. 즉 현대모비스는 직영서비스센터에게 낮은 가격의 부품을 공급함으로써 직영서비스센터가 더 많은 이윤을 남기도록 배려한다. 이와 달리 일반정비업체는 높은 가격으로 부품을 공급받음으로써 이윤을 줄이거나 소비자에게 그 부담을 전가할 수 밖에 없는 실정이다. 결국 이러한 A/S부품 공급가격의 차이는 일반정비업체는 물론, 소비자에게 더 큰 부담을 지우는 결과를 초래하고 있다.

ⓒ뉴시스

가동율 저하, 부실운영, 저가할인과 출혈경쟁에 시달리는 해외법인

또한 현대차그룹은 무분별한 해외현지공장의 증설과 가동율의 저하, 그리고 부실한 해외판매법인의 운영과 출혈할인 위주의 해외마케팅 등으로 인해 해외부문의 채산성이 계속 악화되고 있다.

현대차그룹은 지난 1997년 터키공장을 건설한 이후 2009년 12월 현재 총 8개국의 해외공장(11개)을 설립하면서 약 75억 달러(약 8조 원)를 투자하였다. 지난 8년간 매년 경상이익이 약 2조 원라고 가정할 때, 벌어들인 돈의 절반 가량을 해외공장건설에 투자한 꼴이 된다.

또한 2009년 12월 말 현재 263만 대의 해외생산능력 대비 실질 생산실적은 149만대에 그쳐 약 56.2%의 저조한 가동율을 보이고 있다. 연간 30만 대 생산능력의 자동차조립공장이 손익분기점을 넘기기 위해서는 67% 이상 가동율이 유지되어야 한다는 점을 고려하면 현재 해외현지공장은 적자경영에 시달리고 있는 것이다. 더욱이 2008년 말 현재 현대차그룹의 해외판매법인 중 17개가 자본잠식상태에 빠져 있으며 누적손실액은 1조1600억 원에 달한다. 여기에 '현대어슈어런스', '휘발유값 지원프로그램' 등과 같은 해외마케팅전략으로 인해 해외판매법인들이 저가할인과 출혈경쟁에 노출되고 잠재비용의 증가로 인한 채산성의 악화가 우려되는 상황이다.

결과적으로 현대차그룹은 국내 판매시장에서 엄청난 폭리를 취하고 있는 반면 해외시장, 특히 선진국시장에서 마이너스 영업이익을 감내하면서까지 저가할인공세를 취하고 있다. 이러한 문제의 심각성은 국내 및 해외지역간 영업이익률의 차이로 분명하게 드러난다. 현대차의 경우 국내 영업이익률은 매년 꾸준히 증가하고 있는 반면 유럽지역에서 계속 영업손실을 기록하고 있으며 북미의 경우도 영업이익이 0% 전후에 머물러 있는 실정이다.

국내시장의 경우 판매대수에서는 큰 변동이 없지만, 영업이익이 2006년 1조984억 원에서 2009년 4조9239억 원으로 무려 350% 증가한 반면, 유럽시장의 경우 2006년 4197억 원의 영업손실을 기록한 것은 물론 2007년과 2008년에는 각각 2200억 원, 2700억 원에 이르다가 2009년에는 무려 8866억 원을 기록했다. 이러한 해외영업손실의 악화추세는 기아차의 경우 더욱 심각한 양상을 보이고 있다. 아래의 그림은 현대차의 지역별 영업이익(손실)이 어느 정도인지를 잘 보여준다.

▲ 현대차의 지역별 영업이익률 차이 ⓒ금속노조 정책연구원

국내소비자의 권익을 보호하고 국내산업기반을 강화하는 사회적 책임 필요

이와 같이 현대차그룹은 자동차 판매시장은 물론, 부품시장에 대한 독점적 시장지배력을 악용하여 국내 소비자 판매가격과 A/S 부품가격을 일방적으로 결정함으로써 엄청난 폭리를 취하고 있다. 완성차의 국내 소비자가격은 2003년 이후 매년 급격하게 상승하였을 뿐만 아니라, A/S부품 또한 현대모비스가 공급독점권을 쥐고 난 후 부품업체의 낮은 가격에 중간마진을 추가하여 소비자에게 정비서비스를 제공하고 있는 것으로 판단된다.

이러한 문제를 해결하기 위해서는 자동차 수급시장의 독과점적 구조 자체를 바꾸어야 하겠지만 일차적으로 소비자의 권익보호를 위한 공정가격제도를 정착시켜야 한다. 또한 국내와 해외 판매가격의 격차를 줄이기 위해서는 국내 소비자가격을 실질적으로 낮추는 동시에 시장점유율을 높이기 위해 출혈할인과 과당경쟁을 좌초하는 해외마케팅전략을 수정해야 할 것이다. 결과적으로 현대차그룹은 해외판매 및 해외생산으로 인한 수익성악화와 영업손실을 국내 소비자들의 부담과 비용으로 전가하려는 기존 관행을 버리는 동시에, 과잉투자와 잠재비용을 유발하고 있는 '글로벌 톱 5 전략'을 전면적으로 재검토해야 할 상황에 봉착하고 있는 것이다.